Het stadsbestuur van Hasselt introduceert vanaf 19 april een nieuw parkeerbeleid. Duurdere tarieven in combinatie met meer betalende uren moeten een meervoudig doel bereiken: een hogere rotatie van kortparkeerders in de binnenstad; een beter parkeercomfort voor de bewoners van de wijken tussen de kleine en de grote ring; parkeerzekerheid voor pendelaars en werknemers op specifieke plekken; en tenslotte een breuk met de oude routine van het zoekverkeer.
Dat het bestuur parkeren anders wilde organiseren, was al duidelijk sinds het bestuursakkoord met 580 punten van begin 2019. Punt 69 bijvoorbeeld (‘Bovengronds parkeren verbieden tenzij het toegelaten is’, een omkering van de bestaande parkeerlogica) en punt 77 (‘Bewonersparkeren via honing- en azijnmaatregelen’ verduurzamen) wil de stad via dit nieuwe beleid heel graag afvinken. “In ons nieuw parkeerbeleid komen de inwoners en de handelaars binnen de Grote Ring komen terug op de eerste plaats”, benadrukken schepen van mobiliteit Marc Schepers en burgemeester Steven Vandeput.
Een korte stop-oplossing voor de handelaars
De dagelijkse verkeersstromen krijgen voortaan een prominentere sturing, omdat het gebruik van de beschikbare ruimte volgens het stadsbestuur een flinke efficiëntie-upgrade nodig heeft. “Wanneer iedereen op zoek gaat naar zijn eigen beste parkeerplekje, worden er eindeloos rondjes gereden door de wijken en het stadscentrum”, verduidelijkt Marc Schepers. “Dat leidt tot overbodig verkeer, verkeersonveiligheid, vervuilende uitstoot en vooral veel ergernis. Dat is niet langer houdbaar.”
Schepen van onder andere Economie, Centrummanagement en Toerisme geeft een specifiek voorbeeld van een positief effect van het nieuwe parkeerbeleid. “Ik krijg vaak de kritiek van handelaars op de Havermarkt dat hun klanten vandaag een boete krijgen omdat ze even voor hun deur dubbel parkeren voor een korte boodschap. Ze zijn daartoe verplicht omdat langparkeerders hun auto daar een uur of drie parkeren en zo die beschikbare plek veel te lang innemen. Die betalen daar bovendien nog minder voor dan in een ondergrondse parking. Dat kan toch niet de bedoeling zijn? Welnu, die klanten kunnen voortaan gebruik maken van het gratis halfuurtje om vlug hun vlees of groenten te gaan halen en dan weer weg te rijden. Zo kan de volgende klant dan hetzelfde doen en wordt die beschikbare parkeerruimte efficiënter benut.”
Dat Shop&Run-principe vindt ook Marc Schepers heel belangrijk voor de stad. “Recent onderzoek wijst uit dat meer dan 25% van de parkeersessies in onze binnenstad langer dan 4 uur duurt”, antwoordt hij. “Dit langdurig parkeren in onze binnenstad door werknemers en shoppers – zelfs al wordt er daarbij correct parkeergeld betaald – wordt als erg nefast aanzien voor de economie en moet aangepakt worden.”
“Enkele weken geleden vond een uitgebreide en constructieve bespreking plaats met een vertegenwoordiging van de handelaars van de binnenstad”, vertelt hij verder. “De voorziene bijsturingen in het parkeerbeleid zijn daarbij uitvoerig aan hen toegelicht en positief door hen onthaald. Het behouden en faciliteren van de mogelijkheden voor korte stops op de juiste locaties in onze binnenstad is erg belangrijk voor hen. Met deze bijsturingen in het parkeerbeleid nemen we een stap in de goede richting”, meent hij. Voor kortparkeren in de binnenstad komen er daarom duidelijk afgebakende, voorbehouden parkeerplaatsen met een maximale parkeertijd.
Langparkeerders en werknemers
Ook voor de dagelijkse parkeervraag door pendelaars en werknemers in het stadscentrum wil het stadsbestuur een andere aanpak. Nu kiezen die heel vaak voor de diverse dagparkings omwille van de lage prijs. “Twee euro voor een hele dag parkeren op bijvoorbeeld Parking Astrid is toch te zot voor woorden”, meent schepen Rik Dehollogne. “Maar is het onze taak als stad om voor iemand van bijvoorbeeld Wellen, die elke ochtend met zijn auto naar het station van Hasselt komt, een goedkope parkeerplaats te voorzien zodat hij van hieruit de trein naar Brussel kan nemen? Als hij trouwens iets te laat arriveert, staat die parking tegen half negen al helemaal vol, en moet hij gaan zoeken. Wel, net voor die mensen heeft de NMBS een parking onder het gerechtsgebouw gemaakt, waar ze voor 48 euro per maand een parkeerplaats vinden. Nu staat die parking zo goed als leeg.”
Dehollogne vindt dat vooral mensen die in het centrum van Hasselt werken, of hun werkgevers zelf – de handelaars – meer moeten kunnen gebruik maken van die dagparkings. De stad biedt hen zelfs een interessant tarief hiervoor aan: 150 euro voor 6 maanden, of omgerekend 25 euro per maand. Daarnaast kunnen ze ook kiezen voor specifieke abonnementsformules in parking Blauwe Boulevard, voegt hij eraan toe.
Shoppers
Die parking speelt dan ook een belangrijke rol in het nieuwe parkeerbeleid. Het is geen geheim dat het huidige stadsbestuur een heel koele minnaar is van de grote ondergrondse parking onder Quartier Bleu. Het vorige bestuur investeerde daar fors in, en het lopende bestuur zag de officiële ingebruikname ervan in rook opgaan omwille van de eerste corona-lockdown, vorig jaar. De uitbating van een commerciële parking zoals deze behoort vooral volgens N-VA niet tot de kerntaken van een stad, maar omdat ze ermee opgezadeld zitten, proberen ze er natuurlijk wel het beste van te maken.
“Deze parking biedt plaats aan meer dan 1600 wagens. Geen enkele Vlaamse centrumstad biedt op wandelafstand van het stadscentrum zo’n goedkope een comfortabele parkeerplek aan als Hasselt. In de Parking Blauwe Boulevard betaal je slechts 1,5 euro per uur met een maximum van 10 euro per dag”, verduidelijkt burgemeester Steven Vandeput.
“Winst maken op die parking?”, reageert Rik Dehollogne op onze suggestie dat de stad met haar grote ondergrondse parking een win-situatie tegemoet gaat omwille van die centrale rol. “Nul komma nul. We proberen hier een break even te bereiken. De grote start met een stevig gebruik in de beginfase hebben we het voorbije jaar helemaal gemist. Nu gaat het gebruik weliswaar lichtjes omhoog, maar we zitten nog lang niet aan een goed cijfer”, verduidelijkt hij. “Het is wèl zo dat mensen die er eenmaal geparkeerd hebben, merken hoe gemakkelijk ze daar geraken en hoe comfortabel ze daar parkeren. Dus hopelijk zet die trend zich goed door. Intussen zien we die parking gewoon als een service aan de bezoeker van de stad.” En mocht er zich in de toekomst een kandidaat-overnemer aandienen, dan zal die bij het bestuur zeker een luisterend oor vinden, leiden we af uit zijn verdere verhaal.
“Daarnaast zijn er tal van gratis randparkings aan de grote ring waar de stad investeert in goedkope pendelbussen, die bezoekers van de randparking tot in de stad en terug brengen”, lezen we verder in het persbericht dat het nieuwe parkeerbeleid toelicht. “Het randparkeren zien we als een concept dat in de toekomst nog veel meer ingezet moet kunnen worden”, vertelt schepen Marc Schepers hierover. “De voorwaarde is wel dat het goedkoop blijft, maar vooral dat het handiger en comfortabeler wordt en de automobilist weet te verleiden om niet tot in het hart van de stad te rijden.”
Al enkele jaren kondigt het stadsbestuur – zowel het vorige als het huidige – dit uitgebreidere randparking-principe aan. Dat zijn gratis parkings verder weg van de stad, maar in de nabijheid van een bushalte. De schepen wil ze verder uitrusten en omvormen tot volwaardige mobipunten waar een gebruiker van het ene transportmiddel op het andere kan overstappen – van de auto op bijvoorbeeld een bus of deelfiets – en die verder ook nog andere diensten aanbieden. Tijdens drukke shoppingperiodes of grote evenementen werden er al tijdelijke proefprojecten hierrond georganiseerd, die ook telkens een positieve evaluatie kregen.
“In samenwerking met de onderwijsinstellingen op de Elfde Liniecampus, het Jessa ziekenhuis en de Grenslandhallen werken we aan een pilootproject met Parking H als kwalitatieve randparking en hoogwaardige last-mile oplossingen zoals shuttlebusjes en leenfietsen”, geeft Marc Schepers een actuele stand van zaken over deze randparkings. “We voorzien om dit najaar een eerste test te starten. Indien succesvol wordt dit concept uitgerold naar de andere hoeken van de stad.” Tijdens de gemeenteraadszitting van vanavond ligt behalve het parkeerbeleid ook een samenwerkingsovereenkomst op tafel. Daarbij willen het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO), provincie Limburg en stad Hasselt hun inspanningen bundelen om mobipunten te realiseren of te promoten.
Zorgpersoneel
“Om medisch personeel en professionele zorgverstrekkers die in Hasselt aan het werk zijn nog meer te faciliteren, wordt het aantal voor hen gereserveerde parkeerplaatsen op het openbaar domein uitgebreid”, lezen we verder in het persbericht over het nieuwe parkeerbeleid. Dat vertelt er echter niet bij dat die zorgverleners voor die uitgebreidere service wel 50 euro per jaar per vergunning mogen betalen. De stad hanteert die retributie als een extra controlemiddel op het gebruik van die voorbehouden parkeerplekken. Welke argumenten ze daarvoor heeft, maakt ze best wel heel duidelijk tijdens de komende gemeenteraadszitting, want met name oppositiepartij CD&V heeft hier moeite mee.
Bewoners
Bewoners van de wijken tussen de kleine en de grote ring krijgen voortaan een hoger parkeercomfort via het nieuwe parkeerplan. “Wat voor zin heeft het om nieuwe inwoners aan te trekken naar onze stad, en tegelijk te moeten zeggen dat ze wel pas tien straten verder hun auto kwijt geraken?”, verwoordt schepen Dehollogne een grote frustratie. “Want nog veel te vaak komen de inwoners van de woonbuurten rond het centrum ’s avonds thuis na een lange werkdag en vinden ze geen parkeerplek vlakbij hun woning omdat langparkeerders die plaats hebben ingenomen. Dat moet stoppen.”
Daarom vervangt het nieuwe parkeerbeleid het gradueel oplopende tarief naar een duidelijker, maar duurder tarief: 3 euro per uur vanaf het eerste uur in plaats van 1 euro voor het eerste uur, 2 euro voor het tweede en pas dan 3 euro per volgend uur. Dat tarief geldt ook langer en vaker: van maandag tot en met zaterdag betaal je voortaan van 9 uur tot 21 uur, en op zondag van 12 uur tot 18 uur. Diezelfde uren gelden verder ook voor alle blauwe zones waar je met een parkeerschijf twee uren gratis kan parkeren. Het plan spreekt niet over uitbreiding van de bestaande betaalzones of omvorming van blauwe zones naar extra betaalzones. Ter compensatie krijgen de inwoners 100 extra gratis uren via hun bewonersparkeerkaart – dus 300 in plaats van 200 -, en kunnen ze daarbuiten extra uren aankopen aan een tarief van 1 euro voor 5 parkeeruren. Elke bewoner krijgt 5 bezoekerskaarten, en alles verloopt of is op te volgen via de digitale bewonersvergunning.
Verder wil het bestuur experimenteren met voorbehouden bewonersparkeren in bepaalde zones. Vanaf de invoering van het nieuwe parkeerbeleid zullen enkel maar bewoners van de omgeving van het Kolonel Dusartplein hun auto langs de stoep kunnen parkeren. De ‘Winterland’-regeling die in 2019 werd uitgewerkt voor de duur van dat evenement zal daar voortaan permanent gelden. Verder staan ook de Spoorwegstraat, de Georges Ottenbourghstraat, de Albrecht Rodenbachstraat en de Hovenstraat op de lijst van plekken waar de stad via dit principe parkeerproblemen wil oplossen en individuele parkeerplekken wil vrijmaken binnen ruimere betaalzones of blauwe zones.
Om al die aanpassingen duidelijk te maken, zorgt de stad voor extra signalisatie. “Op straat worden de nodige aankondigingen gedaan door middel van infopanelen en voetpadstickers om de gewijzigde parkeertijden kenbaar te maken”, licht schepen Marc Schepers toe. “Dit zal de weken voor de invoering zichtbaar worden. Voor de technische uitvoering waaronder het leveren en plaatsen van verkeersborden, belijningswerken, software en hardware aanpassingen aan parkeerautomaten, 4411, vergunningensysteem, en zo verder is een budget voorzien van 100.000 euro.”
Kritiek
Vooral bij PVDA en Vlaams Belang klinkt felle kritiek op zowel de verhoging van het uurtarief als op de verlengde betaaluren. Frank Troosters (VB) noemt de plannen “niet meer of niet minder dan een platte belastingverhoging. Eens te meer blijkt dat de Rood-Groene tandem van Helemaal Hasselt het Hasselts stadsbestuur in haar greep heeft, de automobilist krijgt intussen opnieuw de rekening gepresenteerd. Op het moment dat de Hasseltse handelaren en middenstand het al moeilijk genoeg hebben om te overleven als gevolg van de Corona -crisis, denkt men in Hasselt aan zijn eigen portemonnee en schrikt men bezoekers van de stad af met hoge parkeertarieven.”
En ook Kim De Witte kijkt vooral naar de portemonnee van de doorsnee stadsbezoeker. “Voor een marktbezoekje, een bezoekje aan de post en een koffietje in de binnenstad betaal je 12 euro. Dat is een pak geld voor heel veel mensen.” En ook de verbanning van pendelaars naar de NMBS-parking valt bij hem verkeerd. “Pendelaars die de trein nemen in Hasselt – een 7.000-tal mensen per dag – gaan voortaan een pak meer betalen op de Koning Astridparking. Heel veel mensen pakken natuurlijk niet dagelijks de trein. Zij kunnen dat ook niet altijd doorrekenen aan hun werkgever. Een abonnement van 48 euro per maand is bijna 600 euro per jaar. Opnieuw een pak geld voor heel veel mensen.”
“Het parkeerbeleid is zo stilaan de melkkoe van het stadsbestuur aan het worden”, vindt De Witte. “Het stadsbestuur haalt miljoenen binnen via het betalend parkeren en knipt tegelijkertijd 40 procent weg uit haar budget voor openbaar vervoer. Ik kan daar met mijn boerenverstand echt niet bij.” Het stadsbudget toont inderdaad een vermindering van de eigen bijdrage voor openbaar vervoer in de lopende bestuursperiode. “Wij zijn niet tégen openbaar vervoer”, reageert schepen Rik Dehollogne, “we willen gewoon efficiënter openbaar vervoer.”
Elektrische voertuigen
Ook voor de bezitters van elektrische voertuigen houdt het nieuwe beleid een aanpassing in. Dit aspect ging tot vandaag echter helemaal verloren in de berichtgeving. Want min of meer hetzelfde gebeurt met het beperkte aantal beschikbaar laadplekken als met de parkeerplekken in de binnenstad: ze worden te lang ingenomen door hetzelfde voertuig – en bovendien gratis. Bovendien geeft de stad zelf aan dat hierop te weinig controle gebeurt door de politiediensten, al is er hiervoor wel een simpele verklaring: elektrische voertuigen mogen volgens de bestaande wetgeving namelijk ook parkeren op deze voorbehouden plekken zonder op te laden. Een duidelijk hiaat in die wetgeving dat het Hasseltse stadsbestuur heel graag weggewerkt zou willen zien.
Toch komt het bestuur tegemoet aan de grotere vraag voor extra parkeer- en laadplekken voor elektrische voertuigen. Ze wil hiervoor de bestaande laadplaatsen omvormen naar “betalende parkeerplaatsen uitgerust met laadinfrastructuur”. Dat geeft de eigen parkeerwachters dan de nodige controlebevoegdheid enerzijds, maar levert ook weer een duit in de stadskas op: 40 euro voor 4 uur inname van zo’n parkeerplaats, behalve voor voertuigen die effectief aan het laden zijn. Parkeerwachters moeten zo’n parkeerbiljet uitschrijven tijdens hun controles. Ook deze argumentatie zal de Hasseltse oppositie ongetwijfeld heel graag horen.
Scancar en controles
Bijna een jaar geleden kondigde Hasselt aan dat een zogenaamde ScanCar op pad zou gaan om foutparkeerders op te sporen. Die slimme auto is uitgerust met acht tot tien camera’s die nummerplaten registreren en aan de hand van speciale software controleren of een wagen al dan niet op een toegelaten plaats staat. “Vooraleer we het licht op groen zetten voor het inschakelen van de nieuwe technologie, moeten we wel zeker zijn dat ze accuraat is”, vertelde Marc Schepers daarover bij de start van dat initiatief.
Het voorbije coronajaar en de bijhorende lockdownperiodes vertraagden dat proefproject enigszins, waardoor het pas in het najaar van 2020 gebeurde. “Het doel was om zicht te krijgen op de acties die nodig zijn om ons handhavingssysteem te herzien zodat de scanwagen hier naadloos kan ingepast worden”, verduidelijkt de schepen. “De performantie en accuraatheid van zo’n scanwagen zijn een zekerheid. Onze achterliggende processen en interne organisatie moeten aangepast worden. Zo vraagt een handhavingssysteem met een scanwagen een erg accuraat GIS-systeem waar het volledige stedelijke parkeeraanbod op gedetailleerde wijze in kaart is gebracht en up to date kan blijven. Verschillende softwaresystemen moeten met elkaar gaan praten. Denk bijvoorbeeld aan de innames openbaar domein, wegenwerken en andere tijdelijke parkeersituaties. Met deze voorzichtige maar gecoördineerde aanpak willen we vermijden om in dezelfde valkuilen te stappen als andere steden die geconfronteerd werden met een hoog aantal onterechte retributies en bijgevolg ontevreden burgers.” Hij plakt er echter geen effectieve startdatum op, maar dat er strengere controles zullen komen, staat hiermee wel vast. “De eerste week na de doorvoering zal er sensibiliserend opgetreden worden door onze parkeerwachters, gevolgd door een evaluatie”, geeft hij tenslotte ook nog mee.
Het is met andere woorden deze keer écht menens: wie wil parkeren in Hasselt, denkt beter op voorhand goed na waar hij of zij dat wil doen, en gaat er ook vooraf al best van uit dat de gekende zachte parkeeraanpak definitief tot het verleden behoort. “Zachte heelmeesters maken stinkende wonden, zegt het spreekwoord”, vat schepen Dehollogne de maatregelen uit het verleden samen.
Zeker op een moment waarop de coronapandemie er economisch zo zwaar in hakt, en met de minder fraaie leegstandscijfers in de Hasseltse binnenstad die volop de pers halen, kan iemand de vraag stellen of de timing van dit nieuwe beleid wel zo goed is. Unizo-topman Bart Lodewijckx maakte zijn bedenkingen al duidelijk in die zin: gaat dit parkeerbeleid geen duw in de verkeerde richting geven, wég van het stadscentrum en ten voordele van de baanwinkels?
“Dit is een eerste stap van in totaal drie fases die de komende jaren worden uitgerold in ons parkeerplan”, besluit Marc Schepers. “We willen met deze eerste stap in eerste instantie de Hasselaar die woont binnen de grote ring terug comfortabel laten parkeren in zijn eigen straat. Het is belangrijk dat we onze beperkte openbare ruimte zo efficiënt mogelijk inzetten. Wanneer iedereen op zoek gaat naar zijn eigen beste parkeerplekje, worden er eindeloos rondjes gereden door de wijken en het stadscentrum. Dat leidt tot overbodig verkeer, verkeersonveiligheid, vervuilende uitstoot en vooral veel ergernis. Dat is niet langer houdbaar.” (ds)
OPINIE – Een holistische aanpak van mobiliteit, ruimte en economie is broodnodig
Dit hele parkeerbeleid leunt ook heel nauw aan bij de lopende discussies binnen de Limburgse Vervoersregio, over de reorganisatie van het openbaar vervoer in de hele provincie en over de introductie van vervoer op maat binnen die nieuwe vervoersstructuur. En over Spartacus natuurlijk, als ruggengraat van die structuur.
In dat verband maakte schepen Marc Schepers recent een opmerking over hoe bereikbaar grote attractiepolen buiten het centrum van Hasselt zijn met openbaar vervoer. Denk aan het toekomstige nieuwe Jessa-ziekenhuis of de nieuwe Recorsite, om maar enkele voorbeelden te noemen. Want zo lang die élke weekdag enkel of hoofdzakelijk per auto bereikbaar zijn, en al die mensen dan ook nog eens met die auto naar het stadscentrum afzakken, blijft het bestaande parkeerprobleem zichzelf in stand houden.
Een oplossing is dat nog meer mensen van verder buiten de stad hun regelmatige of dagelijkse verplaatsingen met de fiets maken. Elektrische fietsen zitten al enkele jaren in de lift, en steeds meer mensen zien dit vervoermiddel ook als een duurzame oplossing. Hasselt heeft deze bestuursperiode ook een stevig budget voor mobiliteit voorzien, waarin fietspaden een belangrijke rol spelen. De voorziene fietsprojecten mogen wel liefst zo snel mogelijk op (meer dan) kruissnelheid komen.
Wie het grotere verplaatsingsplaatje bekijkt – inclusief het eigen gedrag -, en afstapt van het klassieke autodogma ziet misschien een oplossing in een én-én-én-verhaal van al deze aspecten. Waardoor een toekomstig Hasselts stadsbestuur zich misschien ooit moet buigen over de vragen: wat gaan we doen met al die vrijgekomen parkeerplaatsen en hoe kunnen we die teruggeven aan de inwoners?
In die fase zitten de meest vooruitstrevende steden ter wereld momenteel, de voorbeelden en inspiratiebronnen voor de rest van de wereld. Zij hadden echter ook tientallen jaren nodig om tot die inzichten te komen, ruimte vrij te maken en de nodige veranderingen door te voeren in het verplaatsingsgedrag. Dat leidt echter wel tot resultaten, stellen ze vandaag vast: handelszaken draaien beter, straten zijn gevuld met wandelende en fietsende langverblijvers die over een jaar bekeken meer uitgeven én vaker terugkomen, gewoon omdat ze op bepaalde plekken in hun binnenstad wíllen zijn en ze al hun noodzakelijke stedelijke functies binnen een beperkt gebied terugvinden.
Hasselt wil heel graag toetreden tot dat rijtje van steden, maar beseft tegelijk dat het daarvoor zijn inwoners twee moeilijke boodschappen moet brengen: ten eerste ‘no pain, no gain’ en, ten tweede, dat een ruimtelijke stadsupgrade niet van vandaag op morgen gaat.
Er is al een achterstand weg te werken, zeker. Maar het is mogelijk. De juiste oplossing vinden voor zoveel mogelijk Hasselaren zal een stevige balansoefening worden waarvoor een heel kritische benadering nodig is, en die en meerdere, stevige debatten zal teweeg brengen. Het discussiegewicht van de tegenstanders of zelfs de Bokrijk-adepten moet enkel naar beneden.
