De ouders van drie scholen in de Hasseltse Heilig Hartwijk – Kindercampus Tuinwijk, Dalton 2 en BS Lyceum – konden de afgelopen weken online hun mening geven over hun beleving van de verkeersveiligheid in de omgeving van de scholen waar hun kinderen elke dag onderwijs volgen. Iets meer dan de helft van hen, bijna 54%, deed dat. Vanavond trekken de werkgroep en de kinderen samen naar het stadhuis met de resultaten en enkele voorstellen onder de arm. Burgemeester Vananroye en schepen van Mobiliteit El Ouakili zullen hen straks ontvangen voor de start van de gemeenteraad.
569 gezinnen met kinderen in de drie scholen werden aangesproken, 306 van hen vulden de vragenlijst in. 56 procent van de deelnemende ouders brengt de kinderen nu al te voet of met de fiets naar school, 42 procent doet dat met de auto en slechts 2 procent met het openbaar vervoer. 89 procent gebruikt ’s ochtends en ’s avonds hetzelfde vervoermiddel. Een kwartier lang is er ’s ochtends een echte piek, tussen kwart over acht en half negen, pal in de ochtendspits met andere woorden.
Gemiddeld 41 procent van de deelnemers ervaart de verkeersveiligheid in de schoolbuurten als onveilig of zeer onveilig. Vooral de Dalton 2 school aan het Vrijwilligersplein piekt op dat vlak. En het zijn vooral de fietsers die aan dezelfde school een onveilig gevoel hebben.
Druk verkeer met veel auto’s, het parkeergedrag van auto’s en het gebrek aan enerzijds parkeerplaatsen en anderzijds aan fietspaden zijn de vier grootste problemen in de ogen van de deelnemers.
De organisatoren stelden niet alleen vragen over onder andere de gevolgde route naar de school, de af te leggen afstand, het gebruikte vervoersmiddel of de reden waarom voor dat middel gekozen werd. Tegelijk peilden ze ook naar de meningen over veertien mogelijke oplossingen. Enkel een eventuele tijdelijke afsluiting van de schoolstraat en een stalling voor bakfietsen in de plaats van de kiss&ride-zones konden op minder bijval rekenen, de andere twaalf kregen een verrassend positieve respons.
Draagvlak
Er blijkt een opmerkelijk groot draagvlak bij de ouders voor zowel eenvoudige als meer complexe, infrastructurele aanpassingen, stelt de werkgroep vast. De groep van voetgangers en fietsers gaat daarin nog verder dan de automobilisten die in de bevraging werden geteld.
Deze laatsten zullen ongetwijfeld meer hinder ondervinden van mogelijke maatregelen. Maar toch staat een relatief grote groep bestuurders positief tegenover een aantal voorgestelde ideeën, zoals gereserveerde parkeerplaatsen op wandelafstand, eenrichtingsverkeer in de straat van de school, een fietsstraat of een autovrije buffer voor de schoolpoort.
“Dit is een heel complexe verkeerssituatie”, vertelt Jan Castermans, één van de initiatiefnemers van de bevraging. “De automobilisten die wij telden, zijn maar deel van het grotere probleem van het sluipverkeer in de buurt, niet de enige oorzaak. We wisten in eerste instantie ook niet goed hoe we mogelijke conclusies en aanbevelingen konden formuleren. Maar van zodra we dachten vanuit het standpunt van de kinderen, viel alles op zijn plaats.”
Het verslag erkent dat een visie over mobiliteit nooit alomvattend is. “Afhankelijk van de eigen invulling bekijken mensen mobiliteit vooral vanuit hun eigen standpunt”, verwoordt Jan. “Wat onze allergrootste bekommernis is en moet blijven, zijn de veiligheid, gezondheid en het algemene welzijn van onze kinderen. Zij hebben recht op een veilige, gezonde schoolomgeving. Zij moeten dé referentie zijn naar wie de ouders zich moeten schikken.”
Aanbevelingen
Drie aanbevelingen schuiven de initiatiefnemers nu naar voren als denkoefening, maar tegelijk als uitnodiging om met het stadsbestuur, de voltallige ouderraden, de scholen en de buurtbewoners in dialoog te gaan. Elk van de voorstellen is een structurele verandering die inspeelt op de grootste knelpunten. Elk voorstel kan bovendien relatief snel gerealiseerd worden, zeker gezien het grote draagvlak voor dergelijke verandering, meent de werkgroep.
“We willen straten ‘knippen’ om sluipverkeer in de wijk tegen te gaan”, noemt Jan als eerste maatregel. “Een woonwijk moet niet dienen voor doorgaand verkeer tussen de stadsrand en de kleine ring, en al zeker niet wanneer dit sluipverkeer pal voorbij de schoolpoorten komt. Enkele slimme knippen, al dan niet gecombineerd met eenrichtingsverkeer, zorgen ervoor dat sluipverkeer ontmoedigd wordt of zelfs onmogelijk wordt gemaakt. We rekenen erop dat het masterplan mobiliteit van de Heilig-Hartwijk dat in opdracht van de stad Hasselt is gemaakt tot dezelfde aanbevelingen komt en dat dit geen dode letter blijft.”
Als tweede noemt de werkgroep een conflictvrije zone aan de schoolpoort op maat van kinderen. “Alle andere weggebruikers moeten zich aanpassen aan de kinderen zodat zij veilig te voet of met de fiets de school kunnen bereiken. Een veilige, conflictvrije zone voor de schoolpoort is cruciaal om dit te bewerkstelligen. Hiervoor zijn infrastructurele aanpassingen aan de schoolomgeving nodig die verder gaan dan louter een zone 30-markering.”
Tenslotte pleit hij voor voldoende beschikbare parkeerplaatsen op aangename wandelafstand van de schoolpoorten. “Voor mensen in de wijk willen we de auto niet als primair vervoersmiddel adviseren, maar er blijft een grote groep ouders die genoodzaakt zijn om hun wagen te gebruiken. Kijken we naar de tijd die nodig is om een parkeerplaats te vinden, samen met de tijd die nodig is om in en uit de wijk te geraken, durven wij te spreken van een netto nulverlies indien de wagen eerder aan de rand van de wijk geparkeerd kan worden, waar parkeerplaats verzekerd is. De verplaatsing naar de school kan dan vlot en veilig te voet gebeuren. Er zijn volgens ons opportuniteiten met de komst van de nieuwe ondergrondse parking aan de Kanaalkom, de heraanleg van de Astridparking, de parking achter de Heilig Hart-kerk of de Gelatineparking.”
Randopmerkingen
Naast deze drie aanbevelingen vermeldt het verslag nog enkele opvallende randopmerkingen. Zo keek de werkgroep naar het potentieel om autogebruikers om te buigen naar fietsgebruik. “Als we het criterium “afstand” nemen is eender wie zich op een afstand van 5 km of minder van de scholen bevindt een potentiële doelgroep. Toch durven we dit advies niet te geven. De route naar school is maar zo veilig als het onveiligste punt. Zonder fundamentele en verregaande aanpassingen (aan andere kruispunten en oversteken verder weg van de school) kunnen we hier nog geen actie ondernemen.”
Daarnaast is er misschien ook nog werk voor De Lijn, meent de groep, gezien het zeer kleine aandeel van openbaar vervoer in de resultaten. “De enige buslijn die de wijk doorkruist, maakt enkel een lus door de wijk, en mist, wat betreft de schoolpopulatie, totaal zijn doel”, concluderen de initiatiefnemers.
Ook de kiss&ride-zones krijgen een veeg uit de pan. “We merken dat die niet alleen haaks staan op de filosofie van minder verkeersdrukte vlak voor de scholen, maar ze moedigen bovendien verkeerd parkeren en zoekverkeer aan. Gaan we ervan uit dat er voldoende parkeerruimte op veilige afstand is, kunnen deze zones best terug vrijgegeven worden en bijdragen tot een veilige buffer voor de kinderen aan de schoolpoort.”
Verder zijn de initiatiefnemers op voorhand al bezorgd, maar tegelijk realistisch, dat sommige voorstellen een verschuiving van een probleem naar andere straten kunnen veroorzaken. Een tweede in- of uitgang aan de achterzijde van één van de scholen (Tuinwijk) lijkt logisch en eenvoudig, maar toch schuilt hier een gevaar. “Indien dit zonder structurele aanpassing wordt opengesteld, gaan dezelfde problemen zich voordoen op de extra locatie. Parkeergedrag, snelheid en drukte zullen zich zonder aanpassingen gewoon verplaatsen, of erger nog, verdubbeld worden.”
Tenslotte menen de vragenstellers ook dat de algemene inrichting van de wijkstraten te veel neigen naar autogebruik en het zachtere verkeer bemoeilijkt. “Beschouwen we straatparkeren als een rijstrook, dan merken we dat doorheen de wijk drie tot vier stroken per straat voorzien zijn voor autoverkeer. In deze straten zijn er geen fietspaden voor de schoolgaande kinderen. We durven dan ook adviseren dat voor de veiligheid de hele wijk best zone 30 wordt.”
Achter het Lijmfabriek
Eerder deden de initiatiefnemers van Achter het Lijmfabriek, een andere werkgroep uit dezelfde wijk, ook al een twintigtal voorstellen aan de stad om de verkeersveiligheid in de Heilig Hartwijk te verbeteren. Deze groep omvat de buurtbewoners van een groot aantal straten in de wijk die eveneens streven naar échte en gedragen mobiliteitsoplossingen voor de leefbaarheid van de wijk. Deze groep telde einde vorig jaar zelf zo’n 800 weggebruikers (auto’s en fietsen) die in een tijdspanne van een uur in de buurt van de Dalton-school passeerden. De tellingen van de andere werkgroep verklaren een deel van die piekdrukte.
128 auto’s rijden elke ochtend en namiddag naar de scholen volgens de huidige telling van de ouderraad. De grootste groep daarvan arriveert ’s ochtends binnen een kwartiertje, wat betekent dat er dan bijna gelijktijdig zestig parkeerplaatsen voor buurtbewoners worden ingenomen. In de loop van de namiddag gebeurt hetzelfde: meteen na het einde van de schooltijd komen de meeste ouders (of grootouders) kinderen weer oppikken. Die pieken zijn voor veel omwonenden van de scholen al lang een doorn in het oog. Een manier om een aantal van deze auto’s uit de buurt weg te houden, zou al een flinke bonus zijn. Het is alleszins één van de vragen die Achter het Lijmfabriek op tafel gooit.
Schepen El Ouakili vertelde tijdens de gemeenteraadszitting van eind februari trouwens nog dat een aantal van hun voorstellen – de kleinere, eenvoudige – momenteel door zijn diensten bekeken worden voor eventuele uitvoering. Maar hij wil toch liever de resultaten van een grotere studie afwachten alvorens grote maatregelen in te voeren. Die studie zou rond deze tijd op zijn bureau moeten liggen. De resultaten wil hij binnenkort aan de wijk presenteren als startpunt voor een participatietraject.
Bovendien wil de schepen zeker zijn dat hij met de juiste gesprekspartners uit de wijk aan tafel zit, een groep mensen die de héle wijk vertegenwoordigt. Hij wil namelijk niet in een positie belanden dat maatregelen moeten teruggedraaid worden die hij beloofde aan de ene groep, maar die een andere groep dan weer niet ziet zitten. Eerdere ervaring rondom de nieuwe ondergrondse parking aan het cultuurcentrum en de mobiliteit in de omgeving van de Kunstlaan en Casterstraat leerden hem dat. Wat de Heilig Hartwijk betreft, lijkt het er nu wel op dat de juiste gesprekspartners – zowel de buurtbewoners als de ouders van kinderen – staan te popelen om de dialoog te starten.
Participatie
Recent nog bleek bij de start van het participatietraject in Kuringen-Heide dat de stad een zware mobiliteitsdiscussie niet uit de weg gaat. Ook daar gebeurde dat na lange voorbereiding (lees: lang geduld) en op basis van een gelijkaardige voorstudie. “Nu wordt het tijd om knopen door te hakken en samen keuzes te maken”, vatte schepen El Ouakili toen samen. “Kiezen voor de fiets of voor de auto. Maar in beide gevallen moet er draagvlak zijn voor de consequenties. Kiezen voor de fiets betekent moeilijker voor de auto. Kiezen voor de auto betekent dat sluipverkeer mogelijk blijft.” UHasselt begeleidt dat participatietraject in Kuringen-Heide en wil bijvoorbeeld aan de hand van tijdelijke proefopstellingen bepaalde verkeerseffecten eerst duidelijk in kaart brengen alvorens definitieve keuzes worden gemaakt.
Onwil om een probleem aan te pakken kan men de schepen echter niet aanwrijven, stelden we zelf al herhaaldelijk vast tijdens gesprekken met hem. Hij zoekt altijd naar de beste en meest gedragen oplossing. In zijn bureau ligt helaas nergens een wondermiddel verstopt dat met een vingerknip alle mobiliteitsproblemen oplost. Daar ligt tussen haakjes wel nog een grote doos pilletjes tegen hoofdpijn en zure media-oprispingen. En een stapel erfenissen uit het verleden die allemaal wachten op rechtzetting. Zoals in de Heilig Hartwijk.
Vroeger lag daar de grote Kanaalkom-parking met meer dan 800 plaatsen. De achterliggende straten fungeerden toen echter ook al als gemakzuchtige extra parking net omdat die buurt zo dicht bij het centrum ligt. Onder andere de flinke groei van de scholen in de wijk en de komst van veel meer avondonderwijs heeft de verkeerssituatie er niet eenvoudiger op gemaakt. Daarbij komt ook nog dat alle verkeer sinds het begin van de werken aan Quartier Bleu via de Slachthuiskaai (langs de kanaalkom) de wijk ingestuurd wordt. Dat laatste is weliswaar een tijdelijk fenomeen, maar wel een probleem voor de buurt op dit moment. Zelfs al zou blijken uit tellingen dat het aantal auto’s strikt genomen niet zo heel hoog is, dan nog blijft het feit dat die auto’s er niet hoeven te komen. Toch zijn ze er en voegen ze toe aan het complexe probleem. Want bovenop dat alles is er ook nog het gestegen aantal auto’s per gezin die ook allemaal de buurt in rijden en waarvoor de gebruikers liefst zo dicht mogelijk voor de deur een parkeerplek willen vinden. En iedereen wil toch ook graag bezoek ontvangen, niet?
Lichtpunten
Er zijn echter lichtpunten voor de toekomst. Het nieuwe verkeersmanagementsysteem dat half april operationeel wordt, is een van de puzzelstukken die voor schepen El Ouakili eerst moesten gelegd worden om structurele oplossingen voordat verkeersproblemen in de wijken (en dus niet alleen in Heilig Hart) aangepakt konden worden. Het vernieuwde parkeersysteem met randparkings en betaalzones was een ander. Beide moeten volgens de redenering van het stadsbestuur het zoekverkeer naar parkeerplaatsen in diverse wijken dichtbij het centrum doen afnemen of misschien zelfs helemaal doen verdwijnen. Bewoners moeten in hun buurt kunnen parkeren, niet anderen, vindt de stad.
Daarnaast zijn er ook de verschillende inspanningen om het fietsgebruik te stimuleren en het aantal auto’s in de stad te doen verminderen. Een verhaal dat nog lang niet afgerond is, maar waar toch stilaan een trendbreuk vast te stellen is – ook in de communicatie die de stad over mobiliteit voert trouwens. En er is tenslotte de grote ondergrondse parking Quartier Bleu waar meer dan 2.000 parkeerplaatsen bijkomen tegen midden 2019. Al blijft natuurlijk de vraag of de bezoekers van het nieuwe shoppinggebied en de bewoners van de appartementen die beide er bovenop gebouwd worden, allemaal netjes ondergronds zullen parkeren.
Helaas voor velen zijn dit allemaal veranderingen die tijd kosten, wat tegenwoordig ook niet zo evident is om te aanvaarden. Maar vermits verschillende grote puzzelstukken er nu liggen – of toch bijna -, of op zijn minst in gang werden gezet, staat niks nog in de weg om de obstakels in de wijken zelf aan te pakken. De bewoners en gebruikers van de wijken willen keuzes maken, ook moeilijke. Alleen zal dat deze bestuursperiode waarschijnlijk niet meer lukken. Hoogstens kunnen initiatieven wel nog opgestart worden en overgedragen op het volgende bestuur. Er ligt voor elke partij een politieke scoringskans zomaar voor het rapen, met andere woorden.
De mobiliteitsproblemen in de wijk rond de drie scholen in de Heilig Hartwijk zijn alleszins zeker niet nieuw of zelfs maar recent. Ze zijn de laatste jaren alleen nóg erger geworden. Maar nu zijn er geëngageerde bewoners die positief en creatief willen helpen om zoveel mogelijk knopen te ontwarren en in onderling overleg – lees: af en toe met felle discussie – naar oplossingen willen zoeken. Deze bevraging rondom de scholen toont dat duidelijk aan. De interesse voor de inspanningen van Achter het Lijmfabriek tonen dat. De respons op de participatietrajecten in Kuringen-Heide en Godsheide getuigt van hetzelfde.
Dat aan het begin van zo’n traject de standpunten relatief ver uit elkaar liggen, is heel normaal. Dat een zuurtegraad moet overwonnen worden ook. Dat overleg en draagvlak creëren soms niet snel gaat, eveneens. Welke samenstelling de wijn aan het einde van de rit zal hebben, is vooraf ook moeilijk te bepalen. Maar de startlijn ligt er: bij de erkenning dat er een probleem is, en dat er via keuzes een drinkbaar resultaat uit de bus moet komen.
“Vanuit onze werkgroep willen we een gesprekspartner zijn voor het stadsbestuur”, besluit Jan Castermans. “We zien deze aanbevelingen dan ook als fundamenteel om een aangename omgeving te creëren, in eerste instantie voor de kinderen, maar zeker ook voor de ouders, grootouders en wijkbewoners. Als we onze kinderen hiermee ook een correcte voorbeeldfunctie voorschotelen gaan we tevens de uitdaging aan een stad van de toekomst te worden. Een stad op mensenmaat, waar kinderen zich veilig voelen, kan alleen maar bijdragen tot een algemeen welbehagen. Wij, als groep zullen ons blijven engageren om de ouders en kinderen van onze scholen bewust te maken van hun mobiliteitsgedrag in het belang van een veilige en gezonde schoolomgeving voor onze kinderen.” (ds)
