Een nieuwe schepen van mobiliteit in een centrumstad met gekende mobiliteitsproblemen aan het begin van zijn ambtstermijn: voldoende redenen voor een uitgebreide kennismaking met Marc Schepers. Wat mag de Hasselaar de komende zes jaar verwachten: stilstaan of zich slimmer verplaatsen?
Onlangs kondigde hij via Het Belang van Limburg de komst van een aantal mobipunten aan. Zijn ambitie reikt echter veel verder: het verkeer naar, binnen en rond Hasselt moet beter en vooral slimmer verlopen. Zo wil Schepers nog meer fietsen zien in het straatbeeld, kwalitatieve en snelle verbindingen via slim openbaar vervoer organiseren en verfijnder verder puzzelen op basis van wat zijn voorganger hem achterliet. Input van de inwoners wil hij zeker niet uit de weg gaan, oeverloos gepalaver ziet hij dan weer niet zitten. Marc Schepers kondigt zichzelf aan als een man van de actie, een ondernemer die over zes jaar maatschappelijke winst wil kunnen voorleggen.
Een uitdaging is een opportuniteit, lijkt zijn motto – hoe groter, hoe liever. Er bestaat echter niet zoiets als één oplossing, zeker voor mobiliteit. Dat beseft hij heel goed. Maar hij gelooft ook dat een combinatie van alternatieven mobiliteit wél in een meer leefbare en duurzame richting kan duwen. Hij hoopt om zoveel mogelijk van zijn ambities te kunnen realiseren, zoals elke nieuwe schepen. Maar wellicht gaat dat niet voor allemaal lukken. Want hij heeft geen magische goudpot voor onbeperkte, laat staan willekeurige, investeringen – hoe slim die ook kunnen zijn. Hij zal net als zijn voorgangers naar budgetten moeten zoeken, maar ook op dat vlak wil hij slim (of slimmer?) zijn.
Marc Schepers zal de komende jaren regelmatig in het nieuws komen, en regelmatig zal hij de ene of de andere doen steigeren. Op basis van enkele duidelijke uitspraken tijdens dit eerste gesprek durven we dat voorspellen. Als voormalig bedrijfsleider werkt hij op zijn gekende manier: een doel vooropstellen – “een punt op de horizon plaatsen”, zoals hij het zelf omschrijft – en daar zo snel en efficiënt mogelijk naartoe werken. Er moet wel een duidelijk maatschappelijk rendement volgen uit die investering. En als er onderweg moeilijke knopen liggen, zal hij niet aarzelen om die door te hakken.
Klein beginnen
Het eerste stipje heeft hij nu op de Hasseltse horizon geplaatst: de mobipunten. Al na een paar zinnen toelichting beseffen we: eigenlijk heeft deze stad die dingen al verschillende jaren, maar niemand herkent ze als dusdanig of noemt ze zo. Mobipunten bestaan immers al in hun kleinste en simpelste vorm, voor alle duidelijkheid: denk gewoon maar aan de zovele bushaltes met een fietsenstalling en de aanwezigheid van een of meerdere deelfietsen.
“Technisch gezien is een mobipunt een plek waar verschillende vervoerswijzen elkaar kruisen”, licht Schepers toe. “Dus aan de ene kant van het gamma is het iets heel kleins. Aan de andere kant kan het de dimensies van een transferium hebben, waarbij je grote vervoerswijzen – bus, spoor, regiobussen of pendeldiensten in het kader van Park & Ride – combineert met parkeren.” Het woord ’tram’ spreekt hij nog niet uit.
“De filosofie is: op welke schaal ook, op een slimme manier mobiliteit aan elkaar koppelen.”
Midden december hoorden we de term ‘multimodale hub’ al tijdens de laatste toelichting over Spartacus. De woordvoerder van Wegen en Verkeer (AWV) gebruikte die term toen hij het had over de herinrichting van het kruispunt aan de Grenslandhallen en de nabijgelegen, praktisch ongebruikte megaparking. Aan het kruispunt komt een tunnel waar in eerste instantie de bussen van De Lijn gebruik zullen maken en een grote nieuwe halte. Later rijden de Spartacustrams er onder de singel door. Tenminste, als… Er komen ook nieuwe fietstunnels om de site beter te ontsluiten. Het valt op dat zowel de stad als AWV op dezelfde manier denken over dezelfde omgeving.
“Als ik spreek over mobipunten, dan moet je die hele range zien”, verduidelijkt Schepers. “Dat is de filosofie: op welke schaal dan ook, op een slimme manier mobiliteit aan elkaar koppelen. Combi-mobiliteit creëren, daar gaat het om. Zo’n Park & Ride (P&R) aan de Grenslandhallen, dat klinkt natuurlijk spectaculair. Maar dat is slechts een klein deel van de oplossing.”
Kwaliteit brengen in openbaar vervoer
Openbaar vervoer heeft wel een belangrijk aandeel in het oplossingenpakket dat de schepen nastreeft. Alvorens dergelijk vervoer op lokaal vlak écht kan renderen, moet er volgens Schepers echter eerst nog een serieuze handicap weggewerkt worden. En wegwerken begint in zijn ogen met het probleem te benoemen.
“De Lijn wil vandaag alles doen en doet daardoor niks.”
“Wat is vandaag het probleem met het openbaar vervoer? Het probleem van De Lijn is dat zij vandaag alles willen doen en daardoor niks doen. Ze willen overal rijden en maken ik weet niet wat voor kronkels van punt A naar punt B (hij maakt intussen driftige kronkelbewegingen met zijn handen). Daardoor ontstaat het risico op vertragingen en veel te lange reistijden en dat maakt het aanbod onaantrekkelijk. De Lijn denkt niet in termen van combi-mobiliteit. En ik weet dat niet elke busreiziger daarop zit te wachten, en niet iedereen heeft dat nodig.” Nochtans promoot De Lijn sinds een goed half jaar deze nieuwe vorm van mobiliteit, bijvoorbeeld via de Mobiele Maandag-campagne die mensen één dag per week aanzet om alternatieven uit te testen.
Schepers ziet het liefst meer bussen op invalswegen en de grotere assen in het stadswegennet. Koppel die aanpak aan mobipunten, ontsluit wijken op andere manieren tot bijvoorbeeld aan een busstation vlakbij – met de fiets, te voet, met kleine elektrische busjes of andere -, en je krijgt vanzelf een gegarandeerde, snelle en kwalitatieve verbinding, meent de schepen overtuigd. “Door de overstap te willen uitsparen, heb je geen oplossing, want vandaag pakt niemand de bus. Ik ga hier even kort door de bocht, hè. Maar het aanbod is niet interessant. Via mobipunten en combimobiliteit kan je een verplaatsing een stuk interessanter en betaalbaar maken.”
Anders gaan parkeren
Ontsluiten van woonbuurten naar openbaar vervoer is één ding. Daarnaast zijn er nog de shoppers en bezoekers van de stad evenals de vele werknemers die vandaag nog van overal met de auto komen. “Daar moet je ook stilaan een alternatief voor gaan zoeken. Ik denk dat vandaag toch min of meer iedereen overtuigd begint te geraken dat het niet meer zal lukken om allemaal tot aan de voordeur rijden met de auto, en daar ook nog allemaal kunnen parkeren. Dus je zal iets anders moeten verzinnen.”
Het neutraal syndicaat van de zelfstandigen pleitte nog maar enkele weken geleden even overtuigd voor het tegendeel. Als de auto van de klant niet meer goedkoop en vlakbij de binnenstad kan parkeren, gaat de handel in de stad op termijn dood, meent die vereniging op basis van een eigen onderzoek rond de parkeerkosten in de centrumsteden.
Ondergronds parkeren in de bestaande en nieuwe parkings, zoals aan de Blauwe Boulevard bijvoorbeeld, blijft echter overeind in de Hasseltse mobiliteitsvisie. Dat betekent kwalitatief parkeren en maximaal driehonderd meter moeten wandelen tot op de Grote Markt. Alleen heeft dat dan wel een prijskaartje. Wie dit wil vermijden, krijgt van Schepers een even kwalitatief alternatief in de vorm van P&Rs. Maar waar zit dan de slimme aanpak?
“Park & Ride is geen nieuw concept. Dat is al in heel veel steden getest, en heeft ook al in heel veel steden gefaald. Waarom? Het is niet kwalitatief. Als ik morgen met De Lijn moet gaan praten en onderhandelen om zo’n P&R te ontsluiten, dan gaat dat niet werken. Er zijn veel andere parameters waarmee De Lijn rekening moet houden, waardoor de performantie van die verbinding gehypothekeerd wordt.”
Schepers wil daarom andere vormen van rechtstreekse verbinding tussen parkeerplaatsen in de rand van de stad en het centrum die quasi uniek aan elkaar gekoppeld zijn. Vanaf het ogenblik van parkeren maximaal vijf minuten wachten op een pendel – “en liefst nog minder” – en een kwalitatieve rit via een voorbehouden rijbaan tot in de binnenstad.
Bereikbare stad
Die nieuwe mogelijkheden waar Schepers naar verwijst, lijken verdacht veel op wat het nieuwe Vlaamse decreet rond basisbereikbaarheid beoogt. Zit er een voorstander van deze aanpak tegenover ons? “Ik hoop inderdaad dat dit feiten worden. Steden worden groter en belangrijker, en dan denk ik dat je hen ook de autonomie moet geven om hun eigen winkel te runnen. Maar dan wel met het bijhorende budget voor alle duidelijkheid. En ook niet bij elke kleine gemeente, maar zeker bij de centrumsteden.”
Schepers vindt dat het hoog tijd is om komaf te maken met de vervoersversnippering die een reiziger tegenkomt – of tegenhoudt. “AWV beheert de gewestwegen, de stad heeft de stedelijke wegen. Dan zijn er nog de taxi’s, het openbaar vervoer, de spoorwegen… Uiteindelijk wil iemand gewoon van punt A naar B in een stedelijke omgeving. Het zal die persoon worst wezen wie de eigenaar is van dat netwerk.”
Van punt A naar punt B via de noordoostelijke kant van de Hasseltse singel zou de komende jaren wel eens met de nodige horten en stoten kunnen verlopen, gezien de vele verschillende werken die aan die kant op de planning staan of aangekondigd werden. De herinrichting van het kruispunt aan de Grenslandhallen, een derde rijstrook op de Herkenrodesingel, de verhoging van de Kempische Brug en een fietstunnel aan de Elfde Liniestraat. “Stilaan een alternatief zoeken” lijkt voor die plek misschien een foute woordkeuze.
“Misschien is ‘stilaan’ eerder een woord dat reflecteert over het verleden. Het past zeker niet bij de snelheid waarmee we in de toekomst willen gaan. Laat ik duidelijk zijn: ik wil snel gaan. Ik zeg duidelijk: ‘ik wil’, en dat is wel een goedgekozen woord, want ik weet niet of ik dat kan. Ik wil proberen om dat zo snel mogelijk te doen. De projecten die je noemt, passen in de visie die we hebben op het vlak van mobiliteit.”
“Net doordat je gaat sleutelen, heb je gelegenheid om circulatie te sturen.”
Enkele van deze geplande werken moeten ervoor zorgen dat de singel beter functioneert, legt de schepen uit. “Die singel moet veel meer als een verkeersverdeler gaan dienen dan vandaag. Nu is de doorstroming op sommige momenten te veel gestremd en is het te gemakkelijk om op de Groene Boulevard rondjes te gaan rijden om van het ene naar het andere stadsdeel te geraken.” Het bestaande verkeersmanagementsysteem koppelen aan slimme verkeerslichtenregeling op de singel ziet hij als een optimalisering. Dat systeem is daarop voorzien, maar dient nu enkel als weergavescherm voor het aantal vrije plaatsen in elke parkeerzone. Dat een aantal automobilisten er spontaan andere keuzes door maken, is voorlopig eerder een toevallige winst ten opzichte van het verleden, maar geen echte sturing van de verkeersstroom. Het systeem moet zijn echte kracht nog tonen.
De verhoging van de Kempische brug, de hele campus Elfde Linie of die derde rijstrook ziet Schepers eerder als opportuniteiten dan als een uitdaging. “Net doordat je gaat sleutelen, geven zulke projecten de gelegenheid om de circulatie zoals je ze voor ogen hebt, te sturen.”
Vooral over de Kempische Brug vermoeden we dat er achter de schermen nog heel harde discussies hierover zijn. Plannen en studies voor een complete herinrichting rondom die brug liggen al jaren in een koelkast bij Wegen en Verkeer, dat hoorden we al vaker. De Vlaamse Waterwegen organiseren die werken in het kader van een groter Europees project, dus de verhoging zal er komen. Alleen lijkt dit departement tot heden vrij onverzettelijk: “Wij voeren uit, dus wij betalen. En dat is enkel voor de verhoging van de brugdelen”, vertelde de woordvoerster van Vlaamse Waterwegen ons vorig jaar al.
Studenten en werknemers in of uit de auto?
Ook over een scholencampus wil Schepers niet alleen harder nadenken. Hij wil vooral keuzes maken op vlak van duurzaamheid. De afgelopen jaren kwam er regelmatig protest over gebrek aan parkeerplaatsen rond bijvoorbeeld de PXL-campus in Hasselt. Diverse noodoplossingen werden hiervoor al bedacht. “Als je daar niet over nadenkt, dan blijft de situatie zoals ze is. Je gaat je dan afvragen: als alle studenten in heel Limburg met de auto blijven rijden, en die willen allemaal voor de deur van de school parkeren, waar gaan we dan nóg parkeerplek bijmaken? Als dat het beleid is, dan heb je een probleem.”
“Op een gegeven moment zijn de voldongen feiten wat ze zijn.”
“Als je naar een festival of zo gaat, en de parking is volzet, dan mag je zoveel als je wil beslissen om met de auto te gaan. Die parkeerplaats blijft vol, hè. En dan heb je dus een probleem. Als je een jaar later terug naar datzelfde festival wil, dan denk je na en ga je misschien toch liever met de trein of de bus. Huppakee! Een uur uitgespaard! Maar je moet eerst wel ervaren dat je anderhalf uur verliest vooraleer je snapt wat je kan winnen.”
En wat met de dagelijkse pendelaars? Een flink deel van het drukke verkeer rond Hasselt vindt namelijk zijn oorsprong buiten de stad. Intussen rijden er al kantoorbussen vanuit Limburg richting Brussel en Antwerpen. Zou zo’n dagelijkse bus tussen pakweg Lommel en Hasselt ook geen druk kunnen wegnemen van de Hasseltse singel?
“Voor mobiliteit is er geen zaligmakende oplossing.”
“Ik denk dat de eerste uitdaging moet zijn om dat openbaar vervoer in Limburg op de rit te krijgen, letterlijk. Dan kan je op een alternatieve manier van Lommel naar Hasselt komen. De beste manier om het mobiliteitsprobleem op te lossen is door de verplaatsing uit te sparen. Ik denk dat er op dat vlak ook inspanningen moeten gebeuren. Dat kan door telewerken, maar ook door tele-onderwijs bijvoorbeeld. Ik volg daarin het betoog van de Vlaamse Bouwmeester.”
“Wat we vroeger gedaan hebben, is het volgende: we hebben allemaal beslist om op ons eigen, mooie eilandje te gaan wonen en dan elke dag 100 km verder te gaan werken om met zijn allen in de uitlaatgassen te staan. Anderhalf uur heen, en ook nog eens anderhalf uur terug. De waarde die je daar opoffert, dat is gewoon enorm! Daar zit volgens mij ook een stuk van de oplossing. Ik ben blij dat ik ook ruimtelijke ordening heb om over dat soort dingen na te denken.”
“Je kan wel beleving toevoegen tijdens het vervoer. Een kantoorbus is een mogelijke oplossing, maar dat is volgens mij eerder een marginaal stukje. Tenslotte moet je ervoor zorgen dat je vervoerssysteem zo performant mogelijk is en blijft. Voor mobiliteit is er geen zaligmakende oplossing. Daarvoor heb je een batterij aan oplossingen nodig die gecombineerd met elkaar moeten gaan functioneren. Combimobiliteit is ook in die zin een uitdaging. Het is op alle vlakken tegelijk een strijd.”
Schepen of Chief Mobility Officer?
Marc Schepers richtte in 2011 CityDepot op, een bedrijf gespecialiseerd in slimme stadslogistiek dat heel snel groeide in meerdere Vlaamse steden. Al na enkele jaren kwam het onder de vleugels van Bpost terecht. Regelmatig merk je hoe die ondernemersachtergrond aan de oppervlakte komt in zijn ideeën. Hij is er ook van overtuigd dat “veel ondernemers bereid zijn om constructief mee te denken over de vervoersproblematiek waarmee ze elke dag geconfronteerd worden. Zij stellen vandaag met jou en met mij vast dat dit een economische kost is die elke dag relevanter wordt.”
“Ik geloof niet dat de ondernemerswereld alleen maar achteroverleunt en denkt: “Beste overheid, kom het hier eens oplossen.” Zeker niet als het gaat over het transport van goederen. Ik denk dat we vooral moeten streven naar samenwerkingsmodellen.” Weg met het wij-zij-verhaal van overheid tegen ondernemers. “Je bent niet dan ondernemer en dan burger en dan dit of dat. Je bent het allemaal tegelijkertijd.”
Maar dan mogen een aantal drempels wel eindelijk sneuvelen, meent Schepers. Laat die creatieve ondernemers maar eens komen met hun oplossingen. Hij kijkt daarbij duidelijk naar het Vlaamse niveau. Tot eind 2020 blijft De Lijn bijvoorbeeld de enige interne operator in Vlaanderen die openbaar vervoer mag organiseren op het kernnet en het aanvullend net – nieuwe termen die bedacht werden in functie van de basisbereikbaarheid.
Flixbus kampt bijvoorbeeld met hetzelfde probleem en probeert via een creatieve interpretatie van de regels mensen mee te nemen van de ene naar de andere stopplaats in Vlaanderen.
Alles wat buiten die twee domeinen valt, heet voortaan ‘vervoer op maat’. Enkel op dat vlak krijgen lokale besturen meer inspraak binnen hun vervoersregio, zij het dan aan een grote vergadertafel met heel wat medepartners.
“Waarom mag een ondernemer vandaag geen openbare vervoersoplossingen implementeren?” vraagt Schepers zich af. “Er is een markt. Er zijn verschillende segmenten die vandaag niet worden bediend.” Hij geeft als voorbeeld een bedrijfje dat een pendeldienst organiseert tussen P&Rs en de binnenstad, met diezelfde busjes in het weekend ’s nachts feestgangers rondrijdt of overdag senioren vanuit diverse wijken naar het centrum brengt. “Je maakt dat direct duurzaam, zet daar wat beleving op… Ik kan zo een paar businessmodellen bedenken. Daar moeten we dúrven baanbrekend te denken. Ik wil de ondernemer dus ook uitdagen, in mijn beide bevoegdheden, om na te denken over duurzame businessmodellen waarbij we een maatschappelijke win-win creëren.”
Maatschappelijk rendement zoeken
Zo komen we bij zijn stokpaardje: maatschappelijk rendement voor gemaakte investeringen, ongeacht wie ze doet – de overheid of het bedrijfsleven. Doch wie opnieuw gratis bussen ziet rondrijden in Hasselt, lijkt er op voorhand al aan voor de moeite. Zelfs al is er het besef dat niets gratis is en iemand uiteindelijk de rekening betaalt.
“Gratis… Sorry, dat is een slogan. Dat is geen realiteit.”
“Wat daar eigenlijk wordt gezegd, is: maak het allemaal gratis, trek je niet aan of het performant is of niet, evalueer niet of dat wel voor de juiste doelgroepen is en of je dan wel de juiste mensen bereikt. Neen, maak het gewoon gratis want dan zitten de bussen vol, en laat dat geld maar uit de stadskas komen. Laat al die Hasselaren dat maar betalen.” Schepers vindt dat geen goed beleid. “Ik wil een beleid voeren waarbij ik geld investeer met een maximaal maatschappelijk rendement en vaste parameters om de zaak tegen te evalueren. Maar niet van die slogans: gratis… Sorry, dat is een slogan. Dat is geen realiteit.”
“Maatschappelijke return on investment wil zeggen dat je gaat nadenken over hoe je sociaal, ecologisch en financieel de zaak in een perfect evenwicht kan stoppen.” Een sociaal beleid voeren en een interessant bus-aanbod aanbieden kan volgens Schepers perfect samengaan. Mensen in een moeilijke financiële situatie krijgen via het OCMW nu al een buskaart, en studenten jonger dan 19 reizen ook al gratis met de bus, geeft hij als voorbeelden.
Investeringen, dat betekent tegelijk budgetten. En een nieuw bestuur mag financieel een nieuwe koers varen. Gaan er nu dus grote budgetten komen voor mobiliteit? Schepers laat zich voorlopig niet vastpinnen op een bedrag. Hij vertelt wel dat het geld op verschillende plaatsen gehaald kan worden: in de stadskas zelf, bij andere beleidsniveaus, via publiek-private samenwerkingen, in Europa, maar ook bij prioritaire keuzes en besparingen. Allemaal plekken waar hij een maximum aan middelen hoopt te vinden na een gedreven zoektocht. “Als je thuis 100 euro hebt, en je hebt een ambitie van 150 euro, dan kan je twee dingen doen. Ofwel leg je je neer bij die 100, ofwel ga je zoeken naar die ontbrekende vijftig. Wij willen die vijftig extra vinden.”
Anders dan vorige bestuursperiode?
Een grote trendbreuk met de visie van zijn voorganger moet ook niemand verwachten, stellen we gaandeweg vast. Schepers geeft duidelijk aan te willen verder bouwen op de puzzelstukken die zijn voorganger, Habib El Ouakili de afgelopen drie jaren al neerlegde. “Ik denk dat Habib een goede basis aan het leggen was in zijn termijn. Hij had ook maar een halve termijn uiteindelijk, dus als je daar rekening mee houdt, dan vind ik dat zijn return on investment heel hoog was. Hij heeft een goede visie gehanteerd en ik ga daarin verder. Ik breng er wel wat nuances in en verfijn ze verder. Het is bovendien ook zo dat je dingen niet enkel op de juiste manier, maar ook in de juiste volgorde moet puzzelen.”
“Niet te veel gezever, we gaan dingen dóen. Maar wel eerst nadenken.”
Eerst moet er bijvoorbeeld een goed aanbod van fietspaden komen, of van bussen, of van kwaliteitsvolle parkeerplaatsen in de rand – met bijhorende verbinding naar de binnenstad. “De volgorde van de dingen moet nog bepaald worden, maar de projecten zijn wel al geïdentificeerd en krijgen nu stilaan vorm. Maar het is een grote puzzel. We leggen die stuk voor stuk en je zal, als alles goed gaat, dingen zien veranderen.” Wie hoopte op een vingerknip-oplossing van een nieuwe schepen, heeft dus ook pech.
Maar niet ongerust: Schepers blijft van plan om de Hasselaren te betrekken bij zijn voorstellen. Hij wil daarbij echter wel vlugger vooruitgaan. “Ik wil meer actie zien. In die zin denk ik dat mijn ondernemersbloed daar wel begint te koken. Niet te veel gezever, we gaan dingen doen. Maar wel eerst nadenken.”
Uiteindelijke verantwoordelijkheid nemen en knopen doorhakken schrikken hem evenmin af. “Je kan burgers betrekken op zijn Brexits, maar heb je dan als beleid je verantwoordelijkheid genomen? Soms moet je dingen durven beslissen in functie van je visie.” Een duidelijk punt plaatsen op de horizon, daar naartoe werken en vooral niet afwijken, kortom. “Tegelijk betekent dit dat je het beleid zoveel mogelijk laat voeden. Ik denk dat dit de nieuwe vorm van politiek moet zijn, via participatie. Maar niet als excuus voor het vermijden van je verantwoordelijkheid.”
Na deze kennismakingsbabbel wandelen we via de fietsboulevard terug naar huis. Onderweg komen we Michel Froidmont tegen, de vorige schepen van Openbare Werken en partijgenoot van Schepers. Froidmont is met de fiets, zoals altijd. “Fietsen alleen gaat de boel hier niet redden, daar gaat toch meer voor nodig zijn, vrees ik.” Hij vraagt zich bovendien af waarom de bushalte aan de Kunstlaan, waar we staan, nog niet terug in gebruik is, nu er een nieuw bushokje staat. We reageren dat dit in Hasselt voortaan een mobipunt heet.
“Ah, zo. Maar ze mogen toch echt wel iets doen aan het openbaar vervoer hier. Van mij mogen de bussen gerust terug gratis worden, zoals vroeger. Want toen zaten ze wel vol. Stevaert wilde in zijn tijd gewoon bereiken dat mensen uit gewoonte de bus zouden nemen in plaats van hun auto. Ik ben wel blij dat die jong mannen dat nu zo makkelijk doen. Zelf zou ik niet weten hoe ik dat moest doen, de bus nemen. Ik heb dat eigenlijk nooit gedaan.”
Voor wie nog die bevestiging nodig had: mobiliteitsuitdagingen bestaan in Hasselt in vele vormen. (ds)
