Heel Limburg op tijd laten rijden

“Wij zijn natuurlijk blij dat alle neuzen in dezelfde richting staan. Het is nu wel duidelijk dat de tram er echt gaat komen.” Dat stelde woordvoerster Sonja Loos van De Lijn heel duidelijk, zoals we hier al schreven. Goed georganiseerd voor- en natransport rond alle knooppunten zijn dan wel nodig om heel Limburg in beweging te houden, menen omgevingscoördinator Paul Smeets en Willy Smeulders van TreinTramBus.

“Door de vele positieve reacties van de laatste tijd gaan mensen beseffen dat de realisatie van Spartacus echt wel aan de gang is. Daardoor zijn ze ook meer geïnteresseerd in wat er allemaal te gebeuren staat. In de ogen van de mensen krijgt het project nu pas echt vorm. Ik denk dat het nu minder ver van hun bed is”, meent Sonja Loos van De Lijn.

De negatieve houding die er leeft over het hele project, probeert ze nog maar eens flink te nuanceren. “Er zijn een aantal tegenstanders en die roepen wel hard, maar eigenlijk is dat maar een kleine groep van mensen. Dat is echt niet de meerderheid. We horen ook vaak de vragen van mensen wanneer die tram nu gaat komen. Er zijn zeker mensen die daarop zitten te wachten, die daar positieve uitspraken over doen en er de meerwaarde van zien.”

Dat positieve verhaal kwam volgens haar te weinig in de pers. Maar ze merkt wel verbetering, vertelt ze in Maastricht, terwijl haar Nederlandse collega’s toelichting geven bij de toekomstige eindhalte daar en bij het traject doorheen de Nederlandse stad. “Het is zeker niet zo dat het project alleen maar tegenstanders heeft gekend. Ik denk wel dat op een bepaald moment het draagvlak wat afgebrokkeld is door de vele negatieve commentaren in de pers, en dat de geloofwaardigheid wat afgenomen is. Maar we zijn dat opnieuw aan het opbouwen. Ik kan dus alleen nog maar eens herhalen dat de tram vertrokken is en dat iedereen ervan overtuigd is dat de tram er moet komen.”

Zelf hebben we voor de gelegenheid de bus naar Maastricht genomen. Vanuit Hasselt kostte het ons een uur en twintig minuten – zes minuten vertraging. Volgens de chauffeur van dienst viel die rit in een harmonicabus nog mee, zelfs bij regenweer en op het ogenblik dat schoolgaande jeugd weer naar huis trok. “Nu wordt vaak voorgesteld om een aantal grote bussen in te zetten”, reageert Sonja. “Maar zolang die bussen over de weg gaan, zitten die mee in het verkeer. De doorstromingsproblemen nemen alleen maar toe, dus het heeft geen zin om dan grotere bussen in te zetten.”

“Het grote voordeel van de tram is dat die in de buitengebieden een heel hoge snelheid kan halen, maar tegelijk inzetbaar is in een stedelijke omgeving”, herhaalt ze nog maar eens. “Daar kan hij zoals een stadstram rijden, terwijl hij in de buitengebieden een snelheid kan halen tot 90 kilometer per uur. Hij zou zelfs de snelheid van een trein kunnen halen, maar dat gaan we natuurlijk niet doen. Zeker in een eigen bedding is dat een gigantisch voordeel ten opzichte van de bussen.”

“Bovendien, zodra meer mensen kiezen voor die snelle verbinding met de tram, gaat de situatie op de weg ook een stuk beter worden”, gaat ze verder. “En dat is dan weer goed voor vrachtverkeer en zo. Als je het bekijkt vanuit het oogpunt van de economie, dan verliezen de bedrijven enorm veel geld omdat vrachtwagens ook mee in de file staan. Als we dat kunnen verminderen door auto’s van de weg te halen en mensen met de tram tussen Hasselt en Maastricht te laten reizen, dan is dat op het vlak van de economie ook een enorm voordeel.”

Paul Smeets, omgevingscoördinator van het Spartacus-plan, licht de voordelen van het project ook graag nog eens toe. “Ik heb niet bijgehouden hoe vaak ik dit al verteld heb”, lacht hij. “Maar de boodschap is altijd dezelfde: we weten wat we nodig hebben in Limburg. Dat is een hoofdstructuur op de iets grotere afstand om de mensen snel tot in het centrum te brengen. Ik probeer zoveel mogelijk met de fiets naar mijn werk te gaan, en ik woon op zo’n 10 kilometer daar vandaan. En als het regent, heb ik daar een enorme hekel aan en dan pak ik toch de auto. Maar het laatste half jaar verschijnen wij met Limburg ook stilaan in de verkeersberichten tussen vijf en zes uur. Ik weet niet of mensen dat al gemerkt hebben.”

“Ik bedoel daarmee dat het filespook ook onze kant uitkomt”, verduidelijkt hij. “Tot nu toe is dat alleen nog maar Houthalen-Helchteren of een ongeval dat zich ergens voordoet, maar je merkt duidelijk dat het niet stilstaat en geweldig onze kant uit komt. Op de langere termijn – en de lengte van die termijn is volgens mij niet zo heel groot – hebben wij wat we met die sneltram van plan zijn, écht wel nodig.”

Een solide openbare vervoersstructuur voor heel Limburg, daarover ging dat totaalplan altijd. Maar de communicatie over één lijn – die tussen Hasselt en Maastricht – deed die kern altijd naar de achtergrond verdwijnen. Paul Smeets lijkt het daarmee eens. “Dat is inderdaad een totaalplan. Wat wij al zovele jaren verkondigen, is dat je meer moet rekenen in tijd dan wel in afstand. Als wij vroeger ergens naartoe gingen, dan vroeg mijn vrouw: ‘Hoe ver is het?’ En dan kreeg ze een antwoord in kilometers. Als je dat tegenwoordig wil inschatten, moet je antwoorden in bijvoorbeeld ‘drie kwartier’ of om het even hoelang het gaat duren. Die uitdrukking in afstand geeft geen houvast meer. Dat is afhankelijk van het tijdstip in een dag of week heel uiteenlopend.”

“Het basisprincipe van het Spartacusplan is dat we met tijdsknopen werken, zodanig dat je ook in het buitengebied op de hoofdknopen – voor lijn 1 is dat Lanaken, voor lijn 2 is dat Maasmechelen en op lijn 3 is dat Neerpelt – op een zeer interessante plek én tijdstip terechtkomt, en zodanig dat je daar efficiënt het voor- en natransport kan organiseren.”

Goed georganiseerd natransport, wacht even. Had wethouder Gert-Jan Krabbendam van Maastricht het daar ook niet al over? “Ik zeg met nadruk voor- en natransport, omdat dat niet alleen te voet, per fiets, per auto maar ook per bus is. Als we efficiënt – lees: betaalbaar – busvervoer willen organiseren, dan moet dat tijdsbeeld blijven kloppen. Anders kunnen wij dat met evenveel middelen niet blijven organiseren. Een Nederlandse collega die met pensioen is, zei altijd: ‘Goed openbaar vervoer kost handenvol geld, slecht openbaar vervoer amper minder.'”

Dat punt begrijpt Vlaanderen precies nog niet goed, reageren we op die uitspraak. “Nee”, antwoordt Paul resoluut, maar met een veelzeggende glimlach. “Dat heeft te maken met onze langzame evolutie van iets waar er bewegingsruimte in overvloed is, naar iets waar de ruimte bijna op is. Dat gaat zo langzaam, dat je een bepaalde tijd nodig hebt om daarvan bewust te worden. Als dat van de ene dag op de andere zou gebeuren, dan word je de dag nadien wakker en zeg je: ‘Help, wat is er hier aan de hand?’ En dan gaan we met zijn allen een oplossing zoeken. Als dat zo langzaam gaat en veel tijd nodig heeft, dan merken we dat niet zo goed. Dan denken we dat het niet zo’n vaart zal lopen, en we leggen een rijstrook bij en is er weer een paar jaar niks aan de hand. Uiteindelijk komt het probleem terug, maar dan is de ruimte op. En dan gaat het gewoon niet meer.”

Over de tegenstand tegen het Spartacusproject en de gebruikscultuur van voor- en natransport praten we verder met Willy Smeulders van TreinTramBus. Hij loopt ook in Maastricht rond tijdens de voorstelling van de Nederlandse eindhalte van Spartacus lijn 1. En vermits het daar toch over eindhaltes gaat, starten we ons gesprek bij de recente en vooral verrassende keuze in Hasselt.

“Voor ons is het belangrijk dat het project doorgaat na zoveel jaren uitstel”, stelt Willy Smeulders meteen. “Van de ene kant vinden we het spijtig dat de tram niet aan het station stopt, want dat zou dan absoluut een goed mobiliteitspunt worden. Dat was ook de oorspronkelijke doelstelling. Die halte en driehonderd meter… dat is toch een moeilijkheid voor de passagier, denk ik, om die afstand te overbruggen. Bij mooi weer is dat geen probleem, maar op het ogenblik dat het wat wintert of bij regen is het volgens mij toch een groot probleem om driehonderd meter te overbruggen.” Hij hoopt dat eens de tram rijdt, er toch genoeg mensen zullen komen die voorstellen om “ook dat laatste stukje door te trekken.”

Smeulders kijkt nu liever naar de lokale voordelen die het Spartacusproject met zich meebrengt. Tenminste, als Vlaanderen – of Limburg – op urbanistisch vlak wil volgen en afstappen van de lintbebouwing. “Ik herinner mij het station van Diepenbeek. Dat is weggeweest en teruggekomen. En nu zie je dat het dorp zich uitbreidt naar het station. Je gaat dat ook krijgen op al die stopplaatsen. Men gaat daar urbanistisch werken, huizen en winkeltjes rond bouwen. Volgens mij is dat ook goed voor de concentratie, dat we ook een beetje afstappen van iedereen die langs die lange weg woont – wat eigenlijk ook niet behapbaar is, en het openbaar vervoer zeker niet. Daar is de auto dan nog altijd de oplossing als je echt ver weg van iets zit.”

“Dat is het verschil met Nederland, waar men urbanistisch altijd veel meer heeft … gedurfd, ja, dat is het juiste woord. (lacht) Je ziet dat ook in andere landen. Ik denk dat ik geen enkel ander land gezien heb waar er zo’n gespreide bebouwing is en waar al die straten van het ene dorp tot het andere bebouwd is.”

“Alles is misschien wel behapbaar, maar betaalbaar? Want dat moet het ook zijn. Ik denk dat gezien de CO2 en de COP21 (klimaatconferentie van Parijs, red.) men ook naar ecologie moet kijken. Het is onverantwoord om overal auto’s te laten rijden, maar ook bussen die dikwijls niet eens bezet zijn.”

“Dus men zal daar ook veel meer moeten gaan doen. Alhoewel ik twijfel aan het concept van wat de Vlaamse regering nu gaat doen, met eigenlijk eerder op vraag te gaan rijden. Ik vind dat een zeer goede oplossing, maar in ons land is het nog niet uitgebreid zoals bijvoorbeeld in Duitsland waar je vervoerders hebt die zowel een taxi, een busje van 9 personen en een grote schoolbus hebben. Die doen dan het lokale vervoer.”

Smeulders geeft tussendoor een voorbeeld van een eigen bezoek aan Duitsland, waarbij zelfs last minute flexibiliteit geen probleem vormt en toch alle verplaatsingen mogelijk zijn met een korte waarschuwingstijd op voorhand. Bovendien is de kostprijs voor zo’n taxirit op maat heel laag.

“Wat je dan ziet, is de soepelheid van zo’n systeem. Die kennen we in Vlaanderen niet. Men wil die soepelheid nu veel te snel invoeren. Ik ben het helemaal eens dat je geen bussen leeg moet laten rondrijden. Maar dat systeem van taxi’s en kleine bussen en dergelijke, vooraleer dat er is, duurt het even. En men wil dat veel te snel doordrukken omdat De Lijn volgens de Vlaamse regering – zeker de vorige, want de huidige heb ik zelf nog niet gesproken -, veel te traag was. Er moest bij wijze van spreken eens een vuurtje onder hun kont gestookt worden. Dat maakt dat men dat doorgedrukt heeft. Ik heb zelf een industriële achtergrond, maar wij moesten zelfs met competitieve druk vier tot vijf jaar rekenen voor zo’n verandering. Een overheid doet daar zes, zeven tot acht jaar over. En dan zeggen ze wel: ‘Je hebt gelijk, Willy, dat gaat vier jaar duren. Maar wij gaan het toch in twee jaar doen.'” (lacht)

Daarmee haalt hij duidelijke pijnpunten aan in het Vlaamse mobiliteitsdenken. Dingen worden misschien wel georganiseerd – of men wil dat doen -, maar gaat een systeem wel werken als de cultuur om het te gebruiken er niet is?

“Ook de infrastructuur”, reageert Willy Smeulders. “Wij kennen dat niet. Nu beginnen er wel taxi’s in dorpen te komen, maar dat blijft in de meeste dorpen beperkt tot één taxi. Die eigenaar van dat bedrijfje heeft dan één taxi en dat is zijn broodwinning. Maar die kan zich niet permitteren om ook een busje van negen of van twintig personen te hebben – of een grote bus voor de school -, omdat hij geen garantie heeft. Dat moet uitgebouwd worden en een groeipad kennen. Daar moet je naartoe groeien, en niet verwachten dat het morgen gebeurt. Dat kan niet. Daar moet je realist in zijn.”

Hij vindt de komst van de tram in elk geval een heel goede zaak. “Ik heb het niet alleen over die tram tussen Hasselt en Maastricht, want uiteindelijk is het een heel Spartacusplan. Daar zijn we natuurlijk voor. Uiteindelijk is Limburg vervoersarm wat publiek vervoer betreft. Dus volgens mij moet je al die zaken samen zien. Dat ene lijntje dat daar ligt, maar ook de instellingen van de bussen en dergelijke. Die gaan andere trajecten rijden, meer toertjes rond de kerktoren rijden bij wijze van spreken. Dat gaat aan- en afvoer zijn.”

Smeulders geeft een heel treffend voorbeeld over hoe een andere aanpak van een regionale openbare vervoerslijn een heel nieuwe dynamiek in gang kan zetten. Hij vertelt over een regionale treinverbinding tussen Maastricht en Heerlen die van de Nederlandse Spoorwegen verhuisde naar intussen al de tweede private ondernemer, Arriva. In de plaats van oude treinen zonder comfort kwamen er veel modernere exemplaren en een veel hoger rittenaanbod.

“Als je in die dorpjes (tussenin) overal stopt, dan staat daar een bus die vlak voordien de mensen heeft aangebracht en die weer vertrekt als de trein vertrokken is”, vertelt hij. “Daar zie ik kleine en grote bussen, afhankelijk van wat er nodig is. Dat bouw je niet uit op een paar jaren. Dat duurt vier, vijf jaar. En dan ben ik heel optimistisch. Daar moet je aan werken.”

Samenwerking over de verschillende regionale niveaus heen is daarbij heel belangrijk, meent Willy Smeulders. In België is het zeker niet eenvoudig om NMBS en Infrabel op federaal niveau laten samenwerken met De Lijn, MIVB of de TEC op regionaal niveau. Nochtans willen al die aanbieders hetzelfde doel bereiken: meer mensen hun diensten laten gebruiken met een betere service en uitgebreider aanbod voor hetzelfde geld. Iedereen heeft er volgens hem daarom baat bij om overlappingen te vermijden – meerdere voertuigen die achter elkaar voor een stuk hetzelfde traject volgen, terwijl andere gebieden minder of zelfs helemaal niet bediend worden. Overal herkent hij hetzelfde stramien, onthouden we uit alweer een ander verhaal.

“Ook als je in Hasselt kijkt, ’s morgens, al die bussen op de ring. Dat is bij wijze van spreken een ringbus van de ene kant van de ring tot de andere. Dat is ook niet gezond”, meent Willy Smeulders daarom. “Als je dat ook nog eens kan spreiden vanuit het Dusartplein en de aanvoer van de tram daarbij kan voegen, en misschien ook een tram die continu blijft rondrijden… Maar dan móet je aan het station zitten, want anders heeft het weinig zin… (schiet hard in de lach). En zo komen we terug aan het station!” (ds)