Aan het moeizaam verder hobbelende Spartacus-project is de voorbije week weer een nieuw hoofdstuk toegevoegd. Maastricht stuurde namelijk per brief haar fors compensatielijstje voor elke vertraging indien de tram niet rijdt op 31 december 2026. Nederland wijst daarbij naar Hasselt als degene die de vertraging veroorzaakt. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters ziet Hasselt ook graag kleur bekennen, maar het Hasseltse stadsbestuur vindt al die kritiek dan weer alles behalve terecht. De vragen blijven, de antwoorden komen voorlopig niet.
(Foto © Kris Van de Sande)
Las u de voorbije dagen ook weer gretig het laatste nieuws over Spartacus? Dan hoorde u net zoals wij weer heel verschillende dingen, tenminste als u zich niet beperkte tot slechts één nieuwsmedium. Krantenartikels over een ontsporend budget en een brief die de minister ontving vanuit Maastricht waren de aanleiding voor een reeks vragen tijdens een geplande commissievergadering, vorige donderdag 22 april.
“Wat uw derde en vierde vraag betreft, wil ik al onmiddellijk meegeven dat de bedragen die ikzelf ook heb kunnen lezen, zowel in De Limburger als in Het Belang van Limburg, niet stroken met de realiteit”, antwoordde minister Peeters op de vragen van Els Robeyns (Vooruit, vroeger sp.a). Ze herhaalde die woorden nog eens, iets later tijdens de online vergadering. “Ik zal niet in detail ingaan op wie wat heeft gezegd aan Nederlandse zijde. Dat laat ik voor hun rekening”, reageerde ze op een bijvraag van Johan Danen (Groen). “Ik kan u nu echter niet de juiste bedragen geven omdat de standstill-periode in het kader van de openbare aanbesteding loopt.” Het Belang van Limburg baseerde zich nochtans op “bronnen dicht bij het dossier”.
Wel voegde de minister het volgende er nog aan toe: “Is er een juridisch probleem met het feit dat maar één consortium (een offerte) heeft ingediend, één voor traminfra en één voor tramtoestellen? We zijn bezig dit juridisch te analyseren maar volgens de administratie zou dat geen probleem zijn voor het verder sluiten van een gunning. Men kan daar dus mee verder, maar men zal natuurlijk volop verder moeten onderhandelen en zeer goed moeten waken over de kwaliteit enerzijds en de prijszetting anderzijds. De prijzen liggen nu een pak hoger. Dat is de realiteit. Maar we moeten ervoor zorgen dat ze niet nog verder de pan uit swingen.”
De brief
Minister Peeters ontving op 2 april een brief vanuit Maastricht die aandringt op uitvoering van de gemaakte afspraken tegen 2026, vertelde ze ook nog aan de commissieleden. “Hij stond dezelfde dag ook al in de kranten”, antwoordde ze afgelopen zondagochtend op onze vraag hierover, tijdens de opening van de nieuwe fietsbrug in Kuringen. “Mijn reactie was daarop: als er een probleem is, of een discussie, dan moeten we dat oplossen aan de vergadertafel, en niet via persartikels of via aangetekende brieven. We hebben er een uitgebreid gesprek over gehad (op 19 april, red.), en we gaan nu verder.”
Verschillende commissieleden spraken tijdens hun online bijeenkomst over een gebrek aan vertrouwen tussen Vlaanderen en Maastricht. Minister Peeters probeerde hen gerust te stellen, maar nà alles wat in de Vlaamse pers geschreven werd en nà hetgeen ze tijdens de commissievergadering vertelde, besliste het stadsbestuur van Maastricht via een Raadsinformatiebrief echter om de verstuurde brief openbaar te maken.
“We hebben de brief vrij gegeven omdat minister Peeters uit de brief citeerde in de laatste vergadering van het Vlaams parlement. We willen voorkomen dat er uit die citaten verkeerde conclusies worden getrokken”, zo motiveert Erwin Gerardu de perswoordvoerder van de Maastrichtse Spartacusvereniging die beslissing tot vrijgave. In die brief stelt Maastricht een schadeclaim in het vooruitzicht.
Welke schadevergoeding claimt Maastricht precies?
- Terugbetaling van hun schadevergoeding van 6 miljoen euro. “De vergoedingen die de partners in 2016 zijn overeengekomen met betrekking tot de scopewijziging in Nederland – eindhalte Mosae Forum in plaats van eindhalte station Maastricht – dienen conform het addendum bij de kaderovereenkomst terugbetaald te worden indien de tramverbinding niet kan worden gerealiseerd binnen de gestelde kaders”, aldus woordvoerder Gerardu. De helft van dit bedrag werd al betaald bij de ondertekening van het addendum, de overige drie miljoen zouden moeten volgen “bij de aanbesteding van de infrastructurele werken”. Die datum komt nu stilaan in zicht, want minister Peeters wil over enkele weken naar de Vlaamse regering trekken met dit dossier, zo bevestigde ze afgelopen zondag nog.
- 1 miljoen euro “voor een kwaliteitsimpuls voor de tramhaltes aan Vlaamse zijde” wordt voorlopig on hold gezet. Deze subsidie komt van de Nederlandse Provincie Limburg.
- Compensatie voor het mogelijk wegvallen van de Rijkssubsidie die aan Maastricht is toegezegd door de Nederlandse overheden. “De Rijksbijdrage bedraagt 36 miljoen euro met daaraan gekoppeld de harde voorwaarde dat de tram uiterlijk 31 december 2026 in exploitatie moet zijn. Anders vervalt deze subsidie”, licht Gerardu verder toe.
- Tot slot 150.000 euro per maand vertraging, en het startschot daarvoor is intussen al gegeven. “We lopen nu al achter op de planning vanwege Hasselt”, antwoordt de woordvoerder. “Vandaar dat we nu al een maandelijkse schade claimen. In januari 2021 is door de bestuurders de planning uit 2017 geactualiseerd en vastgesteld. In deze geactualiseerde planning start de tramexploitatie in april 2026, in de planning uit 2017 was dat september 2024. De opgelopen vertraging is grotendeels aantoonbaar te wijten aan de situatie in Hasselt, waarover is afgesproken dat deze niet mag leiden tot meerkosten aan Nederlandse zijde. Die meerkosten aan Nederlandse zijde bestaan met name uit indexeringskosten en kosten van de projectorganisatie.”
Tenzij Vlaanderen “andere standpunten inneemt” en met andere woorden erkent dat de scope van het project wél wijzigt door de Hasseltse alternatieve tracékeuze en het verplaatsen van de halte voor de deur van het station naar een punt zo’n 300 meter verderop. Dat Vlaanderen daarvoor dan officieel aan Maastricht de goedkeuring vraagt, zoals de originele kaderovereenkomst dat voorschrijft, is voor Maastricht verder de evidentie zelf. Dan zou het hele project voor de Nederlanders opnieuw ‘hanteerbaar’ worden en zou de “(juridisch) onhoudbare en bestuurlijk onwenselijke situatie” die er momenteel is, verdwijnen. “Er vindt regulier bestuurlijk overleg tussen alle partners plaats. Dat zal ook de komende periode plaatsvinden. Daarin worden deze zaken besproken”, voegt Gerardu er nog aan toe.
Omdat De Lijn en de Vlaamse overheid de directe aanspreekpartners zijn voor Maastricht, ontving ontving ook de kersverse nieuwe directeur van De Lijn, Ann Schoubs, trouwens een afschrift van de brief. Op 17 juli 2020 keurde de Vlaamse regering echter al een addendum goed bij de samenwerkingsovereenkomst Spartacus-Stad Hasselt (van 26 juni 2012, red.) “zodat VVM De Lijn door het Vlaamse Gewest wordt gevrijwaard van eventuele gevolgen van de gevraagde tracéwijziging op Hasselts grondgebied.”
Maar is het vertrouwen na dat gesprek op 19 april weer helemaal hersteld? Want daar zit dus wel degelijk het probleem, vroegen we daarom aan minister Peeters. “Daar zit inderdaad wel wat het probleem”, reageerde ze. “Zij (Maastricht, red.) verwijten ons dat het project vertraging heeft opgelopen. Nu, het dossier lag stil aan Maastrichtse zijde van 2014 tot een definitief arrest van de (Nederlandse) Raad van State in 2018. In mei 2019 zijn wij gestart met de selectieleidraad voor de aanbestedingsprocedure, en die is nu zo goed als rond. Hij is nog niet gesloten, maar op dit ogenblik onderzoeken ze (haar diensten, red.) de offertes om te zien of er al dan niet kan overgegaan worden tot gunning. Dus daar zitten we perfect op schema. En wat betreft het tracé: er is een wijziging in het tracé voorzien, en ook opgenomen in het Vlaamse regeerakkoord, in Hasselt. Maar we blijven erbij: het gaat nog altijd een verbinding zijn van het station van Hasselt naar het Mosae Forum. Nederland ziet daar maar een scopewijziging in, maar wij blijven erbij dat we binnen dezelfde scope zitten. Het zal een verbinding worden van het station Hasselt tot en met het Mosae Forum in Maastricht.” Tegen de collega’s van Radio 2 Limburg had ze daar vorige week vrijdag, tijdens het ochtendprogramma ‘Start je dag!’ nog bij vermeld: “Dat is het Boulevardtracé, maar dat tracé kan ook tot aan het station komen.”
“We kunnen de projecten en de plannen blijven wijzigen, maar dan zal er finaal niks komen”, reageerde minister Peeters zondagochtend nog. “Ik vind dat Hasselt wat dat betreft ook wel kleur moet bekennen. Men wilde een haalbaarheidsstudie, wel die is er nu. Nu moeten we richting MER en richting omgevingsvergunning.” En dat “liever vandaag dan morgen.” Aan de Vlaamse commissieleden had ze eerder daarnaast nog de hoop uitgesproken dat ook de 294 nodige onteigeningen snel en probleemloos – lees: zonder bezwaarschriften bij de Raad voor Vergunningsbetwistingen – kunnen verlopen.
Dus wat nu, Hasselt?
Momenteel ligt de bal volgens velen dus in Hasselt. Een robuuste openbare verbinding is broodnodig voor Hasselt net zoals voor de rest van Limburg, hoor je Marc Schepers altijd zeggen, maar dan wel op plaatsen waar ze een grote impact hebben op de dagelijkse vervoersstromen. Grote ontwikkelingen gebeuren in de toekomst in Hasselt ook langs en buiten de grote ring. Dat vertelde hij nog niet zo lang geleden nog eens aan de Hasseltse gemeenteraadsleden. Dus het zou fijn zijn als men daarvoor ook een hoogwaardige oplossing zou kunnen vinden. “We zijn al maanden in overleg in diverse werkgroepen en met de minister”, reageerde hij zondagnamiddag kort via sms. “Onze visie is gekend.” Later, aan de telefoon, licht hij de positie van Hasselt verder toe.
“Uiteindelijk is de tracébeslissing er een van de Vlaamse Regering, en niet van Hasselt”, antwoordt de schepen als we vragen wanneer Hasselt nu eindelijk de knoop gaat doorhakken. “Hasselt heeft twee jaar geleden gewoon een aantal vragen en opmerkingen geformuleerd over hoe die Spartacus-vervoersoplossing op ons grondgebied georganiseerd wordt. De oorspronkelijke situatie van 12 jaar geleden is namelijk niet meer dezelfde als vandaag, want de wereld heeft intussen niet stilgestaan. Wij vinden het belangrijk om oplossingen te bieden die mensen efficiënt van punt A naar punt B brengen via openbaar vervoer. Een goed netwerk van verbindingen is namelijk cruciaal in de toekomstige oplossing, maar dan wel een netwerk dat de mensen gebruiken. Er is nu een startnota die min of meer klaar is, op misschien enkele details na. Tot nader order hebben wij echter de afgesproken timing gerespecteerd. We hebben alleen de toegestane tijd proberen te gebruiken om te zien welke elastiek er zit op wat er op tafel gelegd werd.”
Schepers verwijst ook naar “andere lopende studies over een vervoersmiddel-variant” – een trambus in plaats van een tram met andere woorden. Naar eigen zeggen heeft hij echter geen zicht op het resultaat van die studie, en is het ook dan opnieuw aan de Vlaamse regering om alle studies samen te leggen en daaruit de juiste oplossing te halen. “Er was afgesproken om voor de zomer klaar te zijn, welnu, voor wat de bestudeerde variant van een tramtracé betreft, is dat ook gebeurd. Via de Koning Boudewijnlaan komt de tram binnen en heeft dan een halte ter hoogte van het kruispunt met de Elfde Liniestraat. Dan gaat het rechtsaf verder over de Boulevard richting de Kanaalkom naar een halte aan de Bampslaan (de fel gecontesteerde eindhalte, red.). Van daaruit rijdt hij via het stadhuis en de Kunstlaan terug richting Dusartplein om zo weer van het centrum weg te rijden”, licht hij dat tracé toe. “Over dat tracé is er het voorbije jaar een studie gebeurd door verschillende actoren samen, die ook besproken is tijdens de werkgroepen met alle actoren.” Hij begrijpt daarom niet goed waarom de minister Hasselt wil aanzetten om kleur te bekennen, want alles wat Hasselt beloofd had om te doen, staat volgens hem in dat dossier en is netjes op tijd afgeleverd. Over de twee mogelijke tracéscenario’s waarbij de tram in twee richtingen rijdt, hetzij via de noordelijke, hetzij via de zuidelijke kant van de Boulevard, zegt hij echter niets.
“Natuurlijk, als er gaat gesproken worden over een trambus, dan denk ik dat je die veel flexibeler kan inzetten dan een tram. Want zoals ik al zei, als er tussen punt A en punt B wel een tram rijdt, maar niemand stapt daar op, dan is dat geen goede oplossing. Met een trambus kan je dan veel flexibeler switchen naar plekken waar het wel nut heeft.” De stad ziet in zo’n scenario met een trambus dan wel graag de nodige tracévarianten, verduidelijkt hij. “Daarbij kijken we dan zeker naar de grote ring, want daar zou je zo’n vervoermiddel heel flexibel en efficiënt kunnen inzetten.” Hij sluit zich wel aan bij de mening van minister Peeters dat een eigen bedding absoluut nodig is om tot het hoogst mogelijke vervoersrendement te komen.
“Zo’n trambus kan je wat ons betreft ook over een jaar al inzetten”, voegt hij er nog aan toe. “Dat zou heel snel kunnen gaan. En misschien is dat op korte termijn niet de ideale oplossing, maar vergeet niet dat we zonder corona vandaag vanuit heel Limburg elke dag in de auto zouden zitten klagen over de files. Maar misschien kan een trambus al heel snel als opstap naar een tramoplossing op langere termijn.” Mocht de Vlaamse regering in die zin beslissen, “dan hopen we toch op een terugkoppelmoment waarbij we ook dan de nodige vragen kunnen stellen”, zegt Schepers tenslotte nog.
Voorlopig blijven er dus meer vragen dan dat er duidelijke antwoorden komen. Want – afgaande op de recente openlijke liefdesbetuigingen of stille hints over een trambus – moeten we Hasselt dan ook maar toevoegen aan het rijtje van afhakers, die hun toekomstige mobiliteitsheil eerder zien in een oplossing die mobiliteitsdeskundigen dan weer doet steigeren? Staat Maastricht intussen als projectpartner bijna geïsoleerd, wanneer het gaat over de oorspronkelijke scope – snel, duurzaam en hoogwaardig vervoer voor een groot aantal mensen, van station tot station, als vaste ruggengraat van een toekomstgericht vervoersnetwerk? Doken er met het verstrijken van de jaren misschien teveel – bewust en onbewust opgeworpen – drempels of misschien bergen op, zodat enkel de makkelijk begaanbare paadjes politiek en budgettair nog haalbaar lijken? Kortom, ligt er uiteindelijk, naar historische analogie, tóch één brug teveel voor een goede afloop?
Iedereen kijkt met spanning uit naar de finale plot van het Limburgse boek ‘De tram(bus) der traagheid’? Hoe dicht zal die bij het oorspronkelijke idee liggen? Toch dicht genoeg om de massa te vervoeren en een bestseller te worden? (ds)
Toekomstontwikkelingen in en rond Maastricht
Misschien is ‘shoppen’ de eerste reflex bij wie denkt aan Maastricht. Toch is dit een Euregionale stad die in een samenwerking met Belgisch Limburg voor een enorme wederzijdse meerwaarde kan zorgen. Maastricht heeft trouwens al jaren heel ambitieuze plannen voor stadsvernieuwing en -verdichting, en heeft ook al verschillende van die plannen gerealiseerd. Dat blijkt opnieuw uit het recente ‘Eindrapport Ketens en Knopen’. In een goed omschreven toekomstvisie voor de komende 20 jaar, dus tot 2040, lezen we onder andere over een flinke investering in het OV-knooppunt zelf en in de daarrond gelegen stationsbuurt. Tussen haakjes, het gaat dan over een gebied dat groter is dan de Hasseltse Heilig Hartwijk, om alles in het juiste perspectief te plaatsen.
In dat ‘Eindrapport Ketens en Knopen’ herhaalt Maastricht trouwens letterlijk de ambitie om de Spartacus-tramlijn te verlengen tot aan het station. In het addendum bij de Spartacus-kaderovereenkomst, waarbij Mosae Forum als Nederlandse eindhalte werd bepaald, vind je diezelfde ambitie trouwens ook. “Die moet wel worden gelezen als de ambitie voor de langere termijn”, verduidelijkt woordvoerder Gerardu nog eens. “We hebben er nooit een geheim van gemaakt dat we de tram op de langere termijn ooit wel naar het station willen brengen. Maar dat zal dan samen moeten worden onderzocht met aanpassingen aan de Wilhelminabrug ten behoeve van de scheepvaart. Dan hebben we het echt over langere termijn. Maar die mogelijkheden worden dan zeker onderzocht.” De Nederlandse stad ziet de verknoping van OV-netwerken, zowel nationale als internationale, als een duurzame meerwaarde én groeimogelijkheid binnen de Euregio, met snelle OV-verbindingen waarvan ook Belgisch Limburg kan profiteren.
Intussen lopen de voorbereidingen in Maastricht goed, geeft Gerardu nog mee. “Aan Nederlandse zijde is alles gereed voor aanleg. Als er gegund wordt, kan de aannemer aan de slag.”
