Wordt 2022 hét doorbraakjaar voor een binnenstad waarin actieve verplaatsingen de hoofdrol spelen? De voorbije maand legde Stad Hasselt namelijk weer een paar kleine stukken van haar toekomstige, grotere bereikbaarheidspuzzel. Op haar website informeert het bestuur de Hasselaren over het nieuwe circulatieplan dat stap voor stap wordt uitgerold. De auto behoudt een plek in die totale vervoersmix, maar eerder in de coulissen van de publieke ruimte.
In april vorig jaar vroeg het stadsbestuur aan de Hasselaren hoe ze hun nieuwe centrum zien, hoe ze zich daar (willen) bewegen, en vooral wat ze als een verbetering zien. 1524 inwoners namen deel aan die enquête en gaven meer dan 2.800 suggesties. Zeggen dat de bestaande situatie een flink pak beter moet, klinkt op zo’n ogenblik als een zwaar understatement. Via onder andere werkgroepen en stadswandelingen verfijnden de mobiliteitsdiensten de aangereikte ideeën om te komen tot het resultaat dat nu voorligt. Belangrijk om te beseffen: niet alles kan in één keer gebeuren en de hertekening zal bijna alle oude rondjes-routines breken.
Vier afzonderlijke deelgebieden binnen de Groene Boulevard vormen de kern van het grote plan. Auto’s kunnen nog altijd een lokale bestemming binnen een zone bereiken, maar niet langer doorsteken naar een andere zone. De stad in- en uitrijden gebeurt voortaan binnen één van deze vier zones.
Met liefst vier afzonderlijke infovideo’s licht Stad Hasselt alles in grote lijnen toe. Dit is er één van.
Extra verzinkbare palen en zeven camera’s met nummerplaatherkenning zijn de technologische ‘wapens’ die de stad zal gebruiken om de toegang tot elke zone te regisseren. Door het verkeer in enkele straten in omgekeerde richting te sturen en de intussen ingeburgerde venstertijd te beperken, beperkt de stad het aantal voertuigen dat doorheen de dag door de smalle straten rijdt en geeft ze ruimte terug aan shoppers, handelaars en bezoekers. Een buitenterras op een vroegere parkeerplaats voor de deur? Extra fietsenstallingen? Nieuwe speelhoekjes voor kinderen? Meer beweegruimte op de stoepen? Etalages gaan bekijken zonder over geparkeerde auto’s te moeten klauteren? Het moet allemaal mogelijk worden in de toekomst – dat alles en nog veel meer.
Al sinds het begin van de huidige bestuursperiode werken de stadsdiensten achter de schermen aan dit plan, vertelde schepen Marc Schepers ons vorig najaar nog. “Die projecten worden systematisch uitgerold. Of het nu gaat over de invoering van de zone-30, fase 1 van het parkeerplan, bereikbaarheids- en circulatiestudies van de buurten waarvan de belangrijkste natuurlijk de bereikbare binnenstad is,… De eerste stappen worden tastbaar en die horen natuurlijk samen in een groter geheel. Al die projecten zijn natuurlijk geen losse flodders. En de oefening is nog lang niet klaar…”
“Ik denk dat we nog veel werk hebben, al was het maar om ervoor te zorgen dat we de inhaalbeweging op het vlak van fietsinfrastructuur nog echt gaan doen, nog meer dan vandaag”, vertelde hij toen verder. “Het is een beetje een frustratie – niet alleen van mij maar van iedereen – dat dit soort infrastructuurdossiers veel langer duren dan de goesting die je hebt om die dingen tastbaar te maken. Maar de budgetten zijn er, alles zit in zijn planning, de aanbestedingen lopen… Dus al die infrastructuur – voor fietsen en andere – kómt er. Fietsenstallingen horen daar ook bij, parkeren gaat naar een volgende fase waarbij we nog veel sturender gaan kunnen zijn door bijvoorbeeld op parkeerterreinen met slimme barelen te gaan werken, door parkeervakken op het openbaar domein te gaan uitrusten met sensoren, dat soort zaken. Dus we schuiven technologie erin om nog meer te gaan sturen en met de bedoeling om parkeercomfort te geven. De juiste auto op de juiste plek op het juiste moment. Dat maakt dat je met hetzelfde lapje asfalt veel meer mensen gelukkig kan maken. Dát is een betere bereikbaarheid.”
“Het omgekeerde van een betere of goede bereikbaarheid is daar helemaal niet sturend in zijn”, beschrijft hij de toestand uit het verleden. “Dat ene lapje asfalt laat je dan fungeren als een rode lap op meerdere stieren die daar allemaal tegelijk willen zijn, en die dan vechten om dat ene plekje. Ben je dan bereikbaarder? Neen. Dan promoot je autobereikbaarheid, maar je bent niet bereikbaarder. Echte bereikbaarheid is wanneer je elk voertuig en elke doelgroep zijn juiste plek in het openbaar domein geeft.”
Openbaar vervoer hoort ook bij dat grotere plaatje
Dat “grotere geheel”, dat de schepen hierboven vernoemde, reikt tot ver buiten Hasselt, verduidelijkt hij verder. “Alle maatregelen die we nemen, passen daarin. Dus ook de bereikbare binnenstad. Als je bereikbaarheid opentrekt en het niet alleen hebt over de auto, die zijn plek heeft, dan moet je ook nadenken over de fiets en over openbaar vervoer (OV). Laat dat laatste nu net het onderdeel zijn waarover ik zelf weinig controle heb, of geen. Het is de vervoersregio die een jaar geleden heeft beslist dat het mes in het aanbod moet, als het gaat over het OV-aanbod in Hasselt. Het is op niveau van Spartacus dat er een aantal zaken bewegen, maar waar de uiteindelijke beslissing in Brussel ligt.”
“Ik maak daar dan wel gebruik van om te zeggen: als je Spartacus dan laat rijden in Hasselt, dan gaat het mij niet om de tram, of niet om een trambus, maar wel om het feit dat we de Hasselaren en niet-Hasselaren op een comfortabele manier een alternatief willen bieden voor de auto. Dat alternatief moet verleidelijk zijn. Want als het niet verleidt, dan wordt het niet gebruikt. Dus moeten we ervoor zorgen dat we niet allemaal over de grond rollen over een tram of een trambus en over waar die dan gaat rijden. Je moet er dan wél voor zorgen dat grote attractiepolen die er gaan komen, zoals de Recor-site, of die er zijn, zoals de Trixxo-arena en de studentencampus, dat daar de autobereikbaarheid wordt gecompenseerd en geen onbereikbaarheid wordt. Het openbaar vervoer en de fiets moeten daar even belangrijk worden. Ik wil Spartacus wat dat betreft eerder zien als een belangrijk plan voor Hasselt, waar we vooral het OV op het juiste niveau brengen en de bereikbaarheid ook op dat punt mogelijk maken.”
In essentie is het Spartacusplan belangrijk voor héél Limburg, maar Hasselt heeft volgens Marc Schepers er een belangrijke rol in. “Dit Limburgse OV-plan moet een belangrijke bijdrage leveren aan de toegankelijkheid van de provinciehoofdplaats.” Waar zo’n OV-plan gaten laat vallen, moet de stad zelf “verantwoordelijkheid nemen om die gaten in te vullen.” Andere vervoersmodi, of zelfs de organisatie van eigen openbaar vervoer op maat horen op zo’n moment tot de mogelijkheden.
“Waarom kan je bijvoorbeeld niet met de taxisector op zoek naar nieuwe verdienmodellen om specifieke doelgroepen van A naar B te brengen? Waarom kunnen we randparkeren niet op een andere manier shuttelen om de last mile te organiseren, complementair aan hetgeen De Lijn aanbiedt? Ik vind dat we niet als een konijn naar een lichtbak moeten zitten kijken en wachten wat De Lijn doet – en ons dan afvragen waarom het OV niet gebruikt wordt. Ik vind dat we daarin actief onze rol moeten opnemen. We kunnen perfect eigen initiatieven nemen en als het niet werkt, ze weer afvoeren. Als het wél werkt, dan kunnen we ze stimuleren en uitrollen.” De elektrische pendel die vorig jaar als proefproject door de binnenstad reed, was een voorbeeld daarvan.
Kleine, eerste stappen
Intussen heeft de stad de Shop-and-Run-parkeerborden extra stevig met schroeven bevestigd, om het permanente karakter ervan duidelijk te maken. Ongeveer een derde van de 445 parkeervakken in de binnenstad hebben dit nieuwe statuut gekregen. 30 minuten mag je er gratis staan – met de blauwe parkeerschijf weliswaar – en daarna moet je plaats maken voor de volgende. “In de toekomst is het de bedoeling dat automobilisten via de nieuwe circulatieroutes bij deze parkeerplekken terechtkomen”, verduidelijkt Marc Schepers. Hij hoopt over enkele jaren te kunnen vaststellen dat er door de vaak nieuwe, langere routes minder auto’s geneigd zullen zijn om het centrum in- en uit te rijden. “Met name in de Diesterstraat zou er daardoor veel minder last moeten zijn van aanschuivende auto’s voor de handelsdeuren. Zeker omdat die meteen kunnen doorrijden via de ventweg om van daaruit opnieuw op de Groene Boulevard te geraken”, aldus de schepen.
Wie trouwens zou twijfelen of langer parkeren omwille van het gebruik van de blauwe schijf tóch mogelijk is, krijgt van Politie LRH een koude douche. “Omwille van de aangebrachte signalisatie mag je op deze locaties slechts 30 minuten gratis parkeren. Uiteraard moet je de schijf leggen”, luidt het duidelijke antwoord. “Door de parkeertijdbeperking is de handhaving hierop ook in handen van de parkeerwachters van de stad Hasselt en niet van de politie.”
Aan de Guffenslaan sloot de stad intussen de inrit naar de Capucienenstraat af. Via een filmpje op Facebook maakte Marc Schepers dat duidelijk. In de plaats komt er extra fietsenstalling, én wordt de fietsboulevard er een stuk veiliger.
Dat die fietsenstalling daar nodig is, merkten we enkele maanden geleden al toevallig op. Lange rijen fietsen gebruiken er zowat elke verticale structuur als steun. De aanwezigheid van het college aan de overkant van de straat speelt daarbij natuurlijk mee. De mobiliteitsdiensten van de stad gaan hierover op zijn verzoek al in gesprek met de directie van deze school, geeft Marc Schepers mee. Dat is dan “niet enkel in verband met de organisatie van het fietsparkeren maar ook over het parkeren ter hoogte van de sporthal. De parkeerruimte van de school kan daar perfect complementair voor worden ingezet. Die gesprekken moeten nog gestart worden, maar ik maak me sterk dat we tot goede afspraken kunnen komen.”
Op 28 februari sluit de stad verder de rechtstreekse en moeilijke uitrit ter hoogte van de Diesterpoort af voor uitrijdend verkeer. De rijrichting van de ventweg van de Thonissenlaan wordt dan als proefproject omgekeerd, zodat voertuigen via een bocht van 180 graden – waar ze nu de ventweg oprijden – opnieuw op de Groene Boulevard terechtkomen.
Waar de afsluiting aan de Capucienenstraat in theorie ook een proefproject is – weliswaar met een vrij direct permanent karakter, volgens de reactie van de schepen – is de nieuwe situatie aan de Diesterpoort wél iets waarvan men eerst alle gevolgen wil inschatten. “Ik hoop daar een aantal problemen in één klap op te lossen”, reageert Marc Schepers. “Ik geloof in de oplossing en hoop dat de feiten mij gelijk geven opdat we ook daar snel kunnen bestendigen.”
Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) kijkt intussen als feitelijke wegbeheerder nieuwsgierig mee over de schouders van de stad, antwoordt hun woordvoerder. “Hasselt heeft die voorstellen uitgewerkt, en AWV laat hen dat uitproberen in een testperiode. Als na de evaluatie blijkt dat er hierdoor nieuwe knelpunten zouden ontstaan, zal de maatregel teruggedraaid worden.”
Over de Centrumpendel van De Lijn werd voorlopig nog niet gecommuniceerd. Die verlaat de binnenstad namelijk ook via de Diesterstraat, op weg naar het station. “De Centrumpendel zal zijn huidige route niet meer kunnen rijden vanaf eind februari, als deze proefopstelling ingaat”, bevestigt de persdienst van De Lijn. “Wij zijn al geruime tijd met Hasselt in gesprek om mee te denken en te bekijken welke alternatieve route we dan best gebruiken. Zo gauw de oplossing helemaal rond is, zullen we hierover samen met de stad communiceren.”
Van traag naar nog trager
Misschien wel dé grootste aanpassing wordt de omvorming van de hele binnenstad naar een woonerf. Die staat gepland voor het voorjaar en zal nog eens 10 kilometer per uur afknijpen van het huidige snelheidsregime van 30 kilometer per uur.
“We doen hiermee iets unieks in Vlaanderen”, vertelde Marc Schepers al in het najaar van 2021, kort na de aankondiging van deze ingreep. “Ik denk dat er weinig binnensteden in hun geheel een woonerf worden. Als je het puur verkeertechnisch bekijkt, is het gewoon een logische, eenvoudige, door experten en verkeersdeskundigen gedragen oplossing. Je zegt gewoon: in de binnenstad is de weg van iedereen. Punt. Die boodschap geef je. En dat lijkt mij ook logisch en ook hetgeen we eigenlijk willen.” Toevallig noemt de federale verkeerscodex die situatie een ‘woonerf’. “Daarmee ontstaat misschien de perceptie dat we van de binnenstad een gebied voor exclusief wonen gaan maken, maar dat is natuurlijk niet zo.” Meer bewoning in de binnenstad streeft hij wél na om het centrum opnieuw levendiger te maken buiten de shoppinguren. Dat is echter iets totaal anders als “alle handel uit de binnenstad verjagen”. Een levende, duurzame binnenstad heeft namelijk beide even hard nodig.
Vooral de snelheidsreductie tot 20 kilometer per uur is voor hem belangrijk. “Ik begrijp trouwens niet waarom je harder dan 20 km/uur zou willen rijden in de binnenstad. Want als je dat vandaag doet, dan denk ik dat je levens riskeert. We willen de weg van iedereen maken: de fietser, de voetganger, het kind, de zorgverlener, de oudere, de jongere, de automobilist… Die moeten allemaal op een bepaalde manier hun plek hebben. Dat is geen exclusief gegeven van de handelaar en de automobilist. Dat is fout denken. Als we dat willen, dan refereer ik aan het verhaal over autobereikbaarheid. Laten we vooral autobereikbaarheid blijven prediken, dan gaan we straks onbereikbaar zijn en dan ga je vooral geen handel meer kunnen drijven.”
“We willen geen fetisj hebben ten aanzien van de auto, maar wel een correcte plek om naar een duurzaam bereikbaarheidsmodel te gaan.”
Marc Schepers, schepen Mobiliteit Stad Hasselt
“Ik denk dat je vooral heel veel mensen in de binnenstad wil hebben. Vandaag moet je ervoor zorgen dat die mensen naar je stad kunnen blijven komen. We willen geen fetisj hebben ten aanzien van de auto, maar wel een correcte plek om naar een duurzaam bereikbaarheidsmodel te gaan. Hiermee krijg je een plek en een correct duurzaamheidsmodel voor elke vervoersmodus en voor elke doelgroep.”
“Een ander voordeel is dat je wegen of straten kan herinrichten. Het klassieke beeld van de straat en de stoep heeft afgedaan, zeker in een binnenstad. Je kan niet op die stop terrasjes zetten, mensen met rolstoelen vallen van die drempels af, auto’s die hun eigen rijbaan hebben rijden te snel omdat ze denken dat het hún weg is, fietsers voelen zich niet comfortabel omdat ze denken dat het een weg is voor auto’s en automobilisten willen die fietsers aan de kant omdat ze zich afvragen wat die op hun weg doen… Je maakt dus duidelijk dat de weg van iedereen is, je legt hem kwaliteitsvol aan van gevel tot gevel met ruimte voor groen en terrasjes, en de discussie is gedaan. De wetgever zegt dat duidelijk via de term ‘woonerf’.”
De fietszone die hij eerder in de binnenstad organiseerde, met een centrum vol fietsstraten, ziet hij echter niet als een mislukking. De nieuwe woonerf-regeling is eerder een verfijning daarvan. “We konden die fietszone heel snel invoeren door relatief eenvoudig de signalisatie te wijzigen en te communiceren dat op basis van de bestaande weginrichting aan de fietser voorrang werd gegeven. Fietsers en voetgangers krijgen via dit woonerf nu uitdrukkelijk hun plek, en de auto moet daar respectvol voor zijn.”
Wie vandaag wel eens door de binnenstad fietst, blijft echter sceptisch tegenover dit ‘respect’ vanwege autobestuurders. Die hebben vaak al veel moeite met 30 kilometer per uur. “En dus maken we er 20 kilometer per uur van”, reageert Marc Schepers. “Nogmaals, het is een verfijning. Je kan de binnenstad nog altijd lezen als een fietszone, maar evenzeer als een voetgangerszone.”
In 2024 plant de stad een volledige heraanleg van de Havermarkt, bevestigde hij recent nog. Een eerder proefproject met de boomcontainers leverde al heel wat inspiratie én discussie op en werd door sommigen zelfs schamper “het stadsbos” genoemd. “Iedereen wil groen in zijn buurt, maar niet voor zijn deur”, concludeerde de toenmalige schepen van groen Joost Venken voorzichtig uit dat proefproject. “Dat is begrijpelijk, maar tegelijk ook jammer. Die houding maakt dat je moeilijk vooruit geraakt met groen in de binnenstad. Opvallend genoeg was de Havermarkt wel de plek die het meeste debat opleverde in vergelijking met de andere locaties van de mobiele ecosystemen.” Zijn opvolgster, Derya Erdogan, krijgt dus de (zware) taak om deze discussies in de juiste plooi te leggen.
En verder is er ook nog het Willemskwartier rond de Dokter Willemsstraat, waar het “nieuwe binnenstedelijke wonen van de toekomst” moet verrijzen. Een overschot aan verkeer nu al uit deze zone halen, vermijdt ongetwijfeld toekomstige problemen.
Een geknipte toekomst
Ongetwijfeld zal er de komende maanden veel en hard gediscussieerd worden over de verschillende straten waar ‘geknipt’ wordt. Dat is echter nog maar een begin. De studieronde over de beweeg-routes van Hasselaren en bezoekers zal in de toekomst misschien ook voor zorgen voor bijkomende, zachte onderbrekingen op de Groene Boulevard, vergelijkbaar met de oversteek tussen Quartier Bleu en het Molenpoortplein.
“Daar waar buiten de Groene Boulevard stadsontwikkeling een prominente rol krijgt en een relatie heeft met de binnenstad, moeten die verbindingen prioriteit hebben”, laat Marc Schepers al in zijn kaarten kijken. “Elfde Linie moet verbonden worden met de binnenstad, Blauwe Boulevard moet beter verbonden worden met de binnenstad, de stationsomgeving, de zone rond het Cultuurcentrum, de Sint-Truiderpoort… Je hebt zo’n vijftal armen die dwars op de Groene Boulevard komen te staan in hun relatie met de binnenstad. Op die armen zit heel veel beweging van fietsers en voetgangers en we willen die mensen ook net in de binnenstad hebben.” Nog maar onlangs maakte de stad via de krant bekend wat ze wil doen met de scholencampus Elfde Linie.
“In een herinrichting komt het dan neer op een verbetering van de pleinfunctie op die punten, de dwarse verbindingen prominent te maken en de kruisende beweging ongemakkelijk te maken. Dat is iets anders dan een knip”, vindt hij. “Maar zo’n knip ontstaat eigenlijk al de facto, bijvoorbeeld wanneer massa’s studenten vanuit de Elfde Liniecampus via de Badderijstraat naar het centrum wandelen. Of wanneer massa’s pendelaars vanuit het station naar hun werk in de stad lopen, of shoppers via de Blauwe Boulevard. Daardoor gaat de dynamiek op de Groene Boulevard vanzelf veranderen. De beleving en de inrichting van de Groene Boulevard zal dan een gevolg worden van die veranderende dynamiek. En niet omgekeerd.”
“Ik kijk naar de komende drie jaar alleszins als de jaren waarin de plannen die we hebben ontwikkeld, zich stilaan gaan ontvouwen en tastbaar gaan worden. Ik hoop dat de realiteit voor heel wat mensen zal uitmonden in een verbetering van hun comfort, hun levenskwaliteit en van een aangenamere stad. En dat dit vooral in de feiten wordt aangetoond. Ik wil niet meer zoals ik de voorbije drie jaren heb gedaan, een visie en plannen uittekenen. Ik wil mijn tanden zetten in hun realisatie.”
Wat Hasselt met dit nieuwe circulatieplan doet, is hetzelfde als wat in de rest van de wereld gebeurt of intussen gebeurde. Op sociale media circuleren voldoende voorbeelden van steden die ruimte vrijmaken in wijken of zelfs complete centra. Berlijn bereidt momenteel een volksraadpleging voor waarbij de inwoners kunnen beslissen om een gebied dat groter is dan Manhattan aan actieve weggebruikers terug te geven. Soms hoor of lees je daarbij wel eens de opmerking: “Jamaar, wij zijn (vul in: Amsterdam, Kopenhagen, Parijs…) niet!” Moeten we op zo’n moment misschien nog eens de vraag stellen waarom CNN ooit naar de Hasseltse Groene Boulevard kwam kijken? Misschien omdat de toenmalige keuze van Stevaert uiteindelijk toch wel een voorbeeld bleek? En zou die keuze van toen bijvoorbeeld de stad Mechelen een klein beetje geïnspireerd kunnen hebben om 25 jaar later haar Vesten of kleine ring ook naar een enkele rijrichting om te zetten, en de vrijkomende ruimte anders te verdelen?
Net geen 50 jaar geleden zond de Nederlandse nationale tv de documentaire ‘Namens de kinderen van De Pijp’ uit. Die geeft misschien een mooie geschiedenisles over hoe het fundamentele probleem in élke stad – groot of klein – eigenlijk identiek is: er is maar beperkte ruimte beschikbaar, en de verhouding klopt niet meer wanneer slechts één van de gebruikers die ruimte exclusief claimt. Sommige steden pakten dit probleem vrij snel aan en plukken intussen de rijpe vruchten van hun inspanningen.
TIP: Zoek na het bekijken van dit fragment uit die documentaire op Google Maps eens op hoe de Hemonystraat in de Amsterdamse Pijp (één van de genoemde straten) er nu uit ziet. In de stad Antwerpen experimenteert men momenteel in een vijftal districten met gelijkaardige tuinstraten.
Sinds het begin van de coronacrisis in 2020 ontstond alleszins een breder momentum onder de achterblijvers om hun achterstand goed te maken. Vooral het voorbije decennium penden wetenschappers uit alle delen van de wereld de effecten en de positieve economische impact van stadsverzachting en -vergroening neer in tientallen studies. Telkens kwamen ze tot dezelfde conclusie: brede maatschappelijke winst, inclusief tal van budgettaire voordelen voor overheden. Tegelijk vind je ook het volgende advies: de inspanning houdt nooit op, en de aandacht voor de verhouding tussen het aantal voertuigen dat zich in of door een stad beweegt en hun plaats, mag nooit verslappen – zeker nu niet gezien de intense druk van autofabrikanten om de markt massaal richting elektrische voertuigen te duwen.
Tot slot nog een suggestie voor de bereikbaarheidscoach die Hasselt aanstelt om te communiceren over het nieuwe circulatieplan. Wat als hij inwoners en bezoekers zover zou krijgen dat ze hun appreciatie voor het nieuwe plan via een toetercode duidelijk maken? Eén lang aangehouden claxon-stoot betekent dan dat je er helemaal achter staat. (ds)
Alle info over het nieuwe circulatieplan vind je via Bereikbare binnenstad | Hasselt.
